来！我们来看看运价低是不是因为三超车

最近，重庆等地的高速公路收费站已成为严打超载、超长、超宽（简称“三超”）车辆的关键战场。现场报道透露，众多违规的运输车辆被执法部门拦截并处罚。在云南、湖北、广东等其他地区也出现了类似情况，超尺寸货车被禁止进入高速公路。

对此，在“重庆打响三超车治理第一枪”的微信群中有人提出一个观点，目前运费偏低主要是由于三超车辆的普遍存在。让我们一起来聊聊这个问题。

●  运价低 车多货少是主要原因

今年4月，我进行了一次投票调查，询问大家低运价的原因。截至目前，共有183名用户参与了投票。结果显示，39%的人认为是因为车辆过剩，23%的人归垢于同行间的恶性竞争，25%的人指向平台的无序管理，仅有5%的人认为是因为超载和超限。

当然，由于投票样本较小，这一结论并不具有科学性。但它在一定程度上反映了一部分用户的看法。我个人也同意，低运价的主要原因是车多货少，运输行业的结构正在发生变化。

首先，以往的运价并没有如此低迷。

其次，根据相关数据，由于经济结构调整，从运输结构的角度来看，虽然2023年国内货运总量并未减少，但长途运输的比例有所下降，短途运输却有所上升。G7数据显示，超过500公里的长途运输在整体货运中的比例下降了15%，超过200公里的长途运输也减少了约7%至8%，总计下降超过20%。相反，200公里以内的短途运输份额却有所增加。因此，尽管2023年的总货量与2022年相比无明显变化，实际上短途货运量却增加了，长途运输相应减少，这导致了运输结构的变化。

从货运行业本身来看，车辆过剩已成为常态。而自2019年疫情爆发以来，货运总量的增长明显放缓。低首付甚至“0首付”购车方案的推出，导致大量货车涌入市场，加剧了运费的竞争。这种情况迫使司机在争取订单时不得不降低运价，从而造成了运价的不平衡。

●  那三超有没有影响到运价？有，当然有！

三超车辆对运价的影响是存在的。

例如，超长的快递车箱，从原来的80立方米增至现在的200立方米，单车装载量是过去的两倍多，原本需要两辆车运输的货物现在一辆车就能完成，而运费只是稍微有增加。

我近日采访了一位快递运输车队的老板，他表示，货主会迫使他们使用超大车箱，130立方米的车运费比150立方米的车低3000元。

●  三超怎么来的？没有一方是无辜的

由此可见，三超车辆的出现并非无迹可循，而是车多货少、供需失衡的直接结果。货主拥有更多选择权，而车辆供应过剩，这已成为行业的常态。简而言之，可运输的货物数量有限，而运输车辆却过多。运价的不平衡给物流行业带来了挑战。货主虽有更多选择权，但车辆供应过剩导致运价下降，给依赖高运价维持盈利的车辆带来困扰。

除了货主，挂车制造企业也看到市场需求，想尽办法制造更大的挂车。

这些行为无疑是违法的，而且违法情况越来越严重，这反映了相关监管部门的不作为或工作不到位。

据卡车之家调研，在成都绕城货运大道出口的一个小时统计中，17.5米的大板车有10辆，超长厢车有7辆。在北京首都环线上，一个小时内通过的46辆重卡全部是违规车辆，其中39辆超长厢车，7辆违规大板车，违规率达到惊人的100%！

当然，在雪崩的时候没有一朵雪花是清白的。我们卡友也不能免责，虽然是被迫加入，但最终没有对这种行为说“不”。

归根究底，三超问题在很大程度上是人性对成本效益追求的结果，同时也反映出当前物流行业缺乏长效和科学的标准化管理。这种追求短期利益最大化的行为，虽然在某种程度上减少了单次运输的成本，但却给道路安全、车辆耐用性以及整个行业的可持续发展带来了负面影响。

●  怎么治理 需要从源头开始

为了实现长效管理，必须采取多种治理手段。尽管治超限的工作已经经历了多个阶段，但实践证明，只有综合运用各种手段，才能取得满意的效果。

在治超治限的工作中，源头治理至关重要，可以从车辆生产、销售和配载等环节入手，从根本上预防超载超限问题，这不仅能大幅降低执法成本，还有助于在货主和车主间形成共识，实现治理的突破。全程监管也非常关键，需要明确各方责任，加强市场运作监控与分析，促进合理价格形成和运力利用，规范新兴业态的经营行为，维护公平竞争的市场环境。

执法者应当放弃单纯基于利益的执法逻辑，同时解决物流成本高企的问题。这样，才能真正实现交通安全和运输市场秩序的长期稳定。

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