黄玉鸿:优化国标专车专用 破载货车困局

2023年3月28日-29日，首届中国商用车论坛在湖北十堰举办。本届论坛由中国汽车工业协会、湖北省经信厅、东风公司和十堰市人民政府共同主办，以“应变 求变 谋变——共创商用车发展新局面”为主题，共设“1场闭门峰会+1个大会论坛+4个主题论坛”，旨在联合能源、交通、信息等各方力量，共同探讨商用车产业发展趋势，推动商用车高质量发展。其中，在3月29日下午举办的“专用车高质量发展”主题论坛上，驰田汽车股份有限公司董事长黄玉鸿先生发表了主题为《优化国标、专车专用，破解载货车行业困局》主题演讲。以下内容为现场发言实录。

各位来宾、朋友们，大家下午好！非常感谢大家亲临中国商用车论坛现场，我代表十堰专用车行业向大家表示敬意！我今天发言的题目是《优化国标、专车专用，破解载货车行业困局》。

其实这个题目我也想了很久，因为目前行业确实在生产、营运和监管等方面，都面临着很多压力，在过去六年中，重卡行业创造了产销双高峰，同时也遭遇了断崖式的下跌，而这种下跌就发生在最近这一年多。

自2016年，新国标GB1589-2016实施的近五年时间里，国内商用车行业兑现了几乎全部的政策红利。回顾这五年，我们会发现每年销量基本上都在100多万台，到2021年时，销售量超过了160多万台。如此庞大的销量正是源于这个新标准激发出来的政策红利，当然市场正常需求是前提。在中国商用车发展史中，新国标发挥了空前的建设性作用，它是商用车行业发展的纲领性文件。因此，不断优化提升这个新国标，是促进行业健康发展的一个基本条件。

回顾一下这个新国标的建设性作用，它主要体现在哪些方面呢？

一、它较为全面地搭建了商用车法规型谱的框架。从2016年9月份以后，市场呈现了爆发式增长的产销形态。当时的情况是，无论是载货车、牵引车，还是其他的专用车，整个市场的需求有了明确的方向，就是要换车。

二、它空前地解决了行业乱象问题。为什么说是空前呢？ 例如，过去高速公路的超载问题时有发生，而且往往比较严重，对道路的损坏十分严重。我们在过去跑高速时往往会看到许多正在施工的道路，现在我们还能看到吗？这显然是由行业标准和产业升级所带来的成果。而此次型谱首次明确了6轴49＋1吨的总质量限值，于是，高速公路率先实现了总质量的依法合规。此外，高栏板滥用的问题也得到了有效的遏制，营运市场的秩序得到了显著改善。

为什么在过去五年中牵引车和自卸车的销量一路高歌猛进呢？

首先，国标型谱规定的6轴49＋1吨已成为高速货运车辆的主要形态，其中牵引车加挂是主力。高速公路作为相对封闭的特殊道路，营运和监管容易实现协同，治超限载有法可依后，高速公路的营运环境迅速得到改善，运输效率和路桥的安全也有了空前提升，城际物流呈现出了爆发式的增长。因此，我们看到牵引车的销量呈现井喷状态，并且只要市场稍微好一点，牵引车一定是“领头羊”。今年2、3月份商用车的复苏也是这个情况。

其次，型谱将自卸车栏板尺寸放开到≤1.5米。正因为有1589这个标准出来以后，它同样也激发了国省干线工程车辆的更新需求，历时20多年来长期存在“高栏板”的问题大规模退出了，监管识别度有了很大的提升！大规模的“低栏加高”车辆迅速迭代更新，自卸车也呈现出暴发增长！这个增长过程来得非常猛烈，每年多达数十万辆的自卸车进入市场，自卸车市场获得了快速的成长机会。

然而，高栏板的退出仍然没有解决行业的问题，车辆在注册、登记、年检和营运等环节都面临很多压力。于是，我们又看到了6轴半挂自卸的高栏板卷土重来。如果按照公告标准来生产，它只会有下半部分60公分高的栏板，这样的容积绝对不足以满足49吨的要求。有人会问，为什么不释放半挂自卸栏板的高度呢？可能很多业内专家人士，包括很多集团用户都知道，半挂自卸车身长，钢性也比较弱，有较大的侧倾安全隐患。因此，在公告审核中，半挂自卸车是半挂，不执行自卸车栏高限值，栏高只能是60公分。

与此同时，另外一种不受空气悬挂和盘式制动限制的侧翻半挂自卸也出现暴发式增长，这种车，既不像自卸车，也不像载货车。刚才我听到中集这位领导的介绍，列举的数据应该是准确的，这两类半挂自卸车近6年来的投放量已经超过了120万辆。如此庞大的使用群体，只能通过加装高栏板，博弈擦边球的方式求得生存，营运安全和监管压力是可想而知的。

再次，中重卡车型在市场上投放量巨大。以矿山开采和城市建设为中心的6×4，8×4工程自卸车市场，近六年的投放量也超过了100万辆，加上前面讲的半挂自卸车，市场投放量已有200多万辆。因此，行业里有“得自卸者得天下”的说法。不过，自卸车市场在高速增长中出现了分化，这个分化来得比我们想象得要快。

一方面，标准车辆增长缓慢。近几年行业推广“依法合规、密闭环保、智能管控”的标准车辆技术方案，深圳率先实现了这个标准技术，从近几年使用情况来看，深圳渣土车行业较好地解决了合规性问题，珠三角城市的人口密度大，车变小后，车的数量激增，增大了城市交通压力，虽然产生了负面影响，但是合规性难题有了突破性的解决方案。

另一方面，除了“珠三角”在推广标准车辆以外，其他城市都还在探索的路上，并没有大规模实施。尽管新能源自卸车正在快速增长，也没有办法解决营运超载的顽疾,符合国标栏板高度限值的“百吨王”依然存在……

为什么中重卡载货车没有在新规的推动下实现营运端的依法合规呢？

根本原因在于现行国标型谱中缺少一些车型设计，在于总质量与容积比重缺乏关联逻辑，在于非高速主干线治理超载监管的技术手段不够。

首先，在国标型谱中，中重卡整车只有两轴18吨、三轴25吨和四轴31吨总质量的整车型谱，由于缺少五轴、六轴的单一整车型谱，在实践中，大规模的工程物流整车无法享受6轴挂车49吨总质量的公平待遇。

在当前技术条件下，除了深圳等珠三角城市以外，营运端总质量超过限值是普遍现象。营运、监管和市场需求无法协同，表面上看是31吨与49吨的差异，其实质是车型断档形成的制度缺陷，要彻底解决总质量合规性问题，补齐这个缺口是前提。

讲到这里，有人会问，将半挂自卸车的栏板尺寸放开是不是可以解决总质量问题呢？答案是否定的，因为只要不区分运输介质，就还会出现新的半挂“百吨王”危害路、桥、人、车的安全问题，更重要的是半挂自卸无法取代自卸整车对工况适应能力的技术要求。

其次，饱受诟病的“百吨王”不是今天才有的，在新标出来之前它一直都存在，新标栏板放到≤1.5米后，并没有实质性的改变，为什么？现行标准对自卸等载货车的细分精度是不够的，没有根据运输介质比重的巨大差异进行分类。比如，焦炭和铁矿粉之间的密度相差近7倍，如果不进行分类，所有物品都使用自卸车运输，怎么可能保证不超载呢？因此，我们认为这是一个制度缺陷，只有将运输介质按比重划分出几个层级，创造条件专车专用，才可能进一步解决终端营运的合规性问题。

大家都知道，缺油、少气、富煤是我国当前的资源现状，煤炭的公路运输车辆群体，规模庞大，但至今仍没有一款安全环保的煤炭专用自卸车型谱，当前公路运煤车辆的主力车型是加装布帘的仓栏半挂车，没有自卸和密闭的基本功能，缺乏环保、安全保障。

与运煤车类似，基础设施建设和工矿产品同样需要大量的工程自卸车，这类车的运输介质是以比重在1.4～2.2之间的土方、砂石料，以及比重在2.2～3.5之间的矿石、矿粉，由于密度差异较大，同样需要分类管理，加上这类车辆通常在城区、城郊的主干道行驶，对安全、环保等合规性要求极高。

正因为客观上存在上述这些焦点问题，我们给出几点建议供大家研讨：

一是建议增加5轴、6轴整车型谱，让整车享有与挂车相同的总质量限值，全面破解载货整车营运合规性顽疾。

二是建议根据运输介质的不同比重，将自卸整车分为三档，密度≤1.2轻质材料，划分为第一档；密度在1.2～2.2之间的土方、砂石料划分为第二档；密度≥2.2的矿石（粉）类划分为第三档，标定运输介质，在法规总质量范围内实现专车专用。鉴于煤炭公路运输车辆的现状和特殊性，建议在半挂车型谱中开放一款煤炭专用环保自卸车，促进煤炭战略资源的物流实现高质量发展。

三是建议在国省干线、城际物流的主干道，设置无感通过的称重设施。目前，此类技术较为成熟，建造成本可控。试想一下，如果我们用较小的投入完善国省干线交通要道口的电子称重设备，超载车辆应该会立即消失，这将有效延长道路桥梁的使用寿命，大幅降低维修改造费用。

从产业分工上看，重卡行业的大部分完整车辆是从专用车企业走向市场的。然而，在国标建设修订方面，专用车企业发挥的作用微乎其微。因此，我们在此呼吁，专用车企业应该积极参与相关国标的修订升级工作。相信通过大家的共同努力，中国商用车一定可以积蓄能量，跨越低谷，从成功走向成功！

谢谢大家！