销量差卖不动！ 合规蓝牌竟然不受待见

【卡车之家 原创】2022年9月1号起，蓝牌轻卡为期半年的销售过渡期正式结束，未来蓝牌市场新车将迎来全面“换代”，除发动机排量不能超过2.5升、货厢内宽不能超2.1米外，对于蓝牌自卸、仓栅式轻卡都进行了更加严格的规定，可以说接下来的新车市场中，大排宽厢车型的身影已经彻底消失。

不过根据成都当地部分经销商的反馈，虽然门店目前已经布局了大量新规车型，但是前来看车的卡友却不太愿意买账，其中甚至有部分卡友专注于寻找国五的大排宽厢车型，对最新推出的新车却置之不理。早前就有业内人士传言，新规车型的上市可能并不会刺激市场焕发新的活力，那么事实真的如此吗？

自去年年初开始，几乎市面上70%的蓝牌轻卡厂家就已经陆续开始针对新规调整生产线，并且快速转入了生产合规轻卡的行列中，以我们经常走访的大运轻卡为例，在去年年中至年底的时间里，一连推出多款针对不同市场的蓝牌轻卡车型，包含奥普力、祥龙等，后期也推出了新能源车型，其尺寸、排量、货厢结构全部符合蓝牌新规。

据了解，蓝牌合规化刚有“风声”开始，主机厂便意识到未来的政策走向以及行业趋势，先从2.5升发动机下手，纷纷于前年、去年陆续推出了大量2.5升机型。从技术路线来看，其中一部分为全新开发而来，还有一部分是通过原先2.8升、3.0升发动机缩缸而来，不过两者在马力和扭矩方面的表现都有所提升，实际参数确实都比肩原先排量2.8、3.0升的机型。

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同时在各大轻卡主机厂的年会上，我们能够越来越多的看到合规原厂厢的出现，与改装厂的货厢进行对比，在装配工艺、生产工艺以及材料轻量化、尺寸合规化这四个方面做得更加出众。而这一特点也延续到车辆底盘方面，高承载力少片簧、可选铝合金车轮、小八挡变速箱，甚至铝合金传动轴都出现在轻卡车型之上，从成本的角度来看，这在几年前是不敢相信这些配置会出现在轻卡之上。

而诸如小排量发动机、轻量化底盘等装备的加持意味着蓝牌轻卡转型了，不论是从外廓尺寸以及使用方向上，符合新规的轻卡车型势必会和老法规车型划清界限，这点从近段时间各家轻卡车企的上市车型就能看出端倪。

当然，从市场的角度，新规车型目前销量欠佳更像是吃了一个哑巴亏，由于此前蓝牌轻卡的整体产能过大，所以在市场之中仍存有一定数量的预上牌车型、老法规车型。蓝牌新规半年的切换期让不少主机厂迫切需要消化库存车压力，所以在近半年来，蓝牌车型的价格波动很明显，尤其是近段时间，此前某品牌售价达到14万的AMT轻卡，如今的出厂的处理价格仅为9万元出头，这样的价格走势放在以前是难以想象的。

虽然会造成一定的亏损，但是通过走访不难发现，各家主机厂也想尽快通过各级经销商加速脱手自己手中的库存车型，同时升级自己旗下的产品线，更新最新的合规轻卡产品，以全新的姿态进入未来市场。

不过，主机厂也并非完全关闭、改造老法规车型的产品线，由于蓝牌受限，一部分对载重有硬性需求的轻卡用户，转而看向小黄牌车型，而曾经制造老法规车型的生产线经过一些简单的升级就能变为小黄牌车型的生产线，所以对于绝大多数主机厂而言，只要转型动作快，清库存时间早，压力并不大。

从以上这些动作透露出，虽然蓝牌新规直至今年1月13号才正式公布，但是厂家已经走在了时间的前面，技术上不论是自主研发还是对外采购，没有任何一个厂家落在法规后面。

但由于新规来的很仓促，加之此前的老法规轻卡整体产能过高，从去年年初到今年年中，大多数经销商还在陆续消化老法规车型，所以厂家虽然大张旗鼓的举办新车发布会，但实际推向市场的车型却不多，可谓是雷声大、雨点小，为何如此呢？市场另一种声音告诉我们，不急着大量布局新规车型可能还有别的原因。

近两年，蓝牌轻卡的经销商和销售人员的日子似乎并不好过，从2019年大吨小标事件开始，蓝牌轻卡车型就进入了漫长的蛰伏期，各地标准不一，用户需求苛刻，车辆售卖环节不断在合规与超规之间徘徊，不仅销售难度上升，也让卡友在下手4米2车型时非常纠结。

不仅是需求和法规之间的矛盾，再加上近年来一线城市中新能源纯电动轻卡的崛起，让蓝牌轻卡的销量自2020全年220万辆到2021全年的211万辆，再到今年1-7月的97.93万辆，进入了逐年缓慢下滑的趋势。

首先是市场行情大不如从前，今年自开年以来，轻卡市场仿佛瞬间进入“冰河期”，虽然今年八月蓝牌销量略有上浮，但更像是新规到来前的“狂欢”，不仅是新车市场冷冷清清，即便是超规车型较多的二手车市场，在多数地区的表现也是鸦雀无声，到店看车客户少之又少。

不过经了解后得知，虽然客流总量锐减，但是一线主流品牌的老法规车型仍然是不少卡友在换车时、看车时的第一选择，并且在今年的3、4月这段时间，到店询问老法规准新车的卡友不在少数。

据大多数轻卡经销商告知，虽然目前新规已至，但是仍有部分散户卡友、用户到门店看车后，想要购买大排量、宽货厢车型，甚至还在询问有没有825轮胎、4.0升排量以及2.4米宽厢的超规车型，显然用户对于新规的了解程度并不深。

虽然这部分卡友不了解新规，但是经过交流得知，卡友的货源要么来自物流园、要么来自各厂区，在短时间内货物包装、打包方式并不会跟随车型变化而产生变化，所以至少要买一台动力够强、货厢够宽的车才能在大环境不佳的市场中获得更多运单。

而这样的卡友在成都的蓝牌城配市场中占比是多少呢？几乎达到七成左右，不论是平台运输还是线下接单的卡友，都明显更中意老法规车型。只有部分从事快递轻泡货和固定体积货源的卡友愿意接受新规下的车型，这就让新规车型在行业不景气的趋势下，受众面变得更加狭窄。

足以可见，由于市场需求和运输环境目前暂未转变，目前大部分从业人员还停留在一车多用、一车多拉、一车多赚的思维中，所以新规车型由于货厢更窄，排量更小，不能更从容的应对大重量、大方量的货物，所以在短时间内鲜少有人关注是正常现象。

据经销商预计，新规下的车型或许还要花费更长的时间来适应市场，在近半年至一年的时间不会对新规车型在实际销量上抱有太大的期望，再加上目前油价日渐上涨、行业运价持续走低，没有长期固定货源的用户很难在城配行业中立足，以上原因或许就是合规轻卡目前在销量上所面临的的最大难题。而对于城配行业中的“老饕”而言，他们又如何看待如今的新规车型呢？

通过近半年的调研，我们发现成都地区虽然主机厂、经销商、车管所对于蓝牌法规以及合规化等话题的敏感度非常高，但是卡友却呈现出多极分化的趋势。由于地区政策+用车习惯的影响，目前考虑入手蓝牌车型的成都卡友，大多对于进城的需求不大，而这里指的进城是指成都市三环路范围内，因为在这个区域中，蓝牌已被新能源逐渐取代。

而购买蓝牌车型的卡友又分为两大类，一类是属于合规运营的，另一类则是属于“胆大包天”的，其中后者占比明显更高。而据后者表示，4米2轻卡虽说整治多年，但是对于我们用户而言只要在路上不被交警、路政抓现成、车管所有办法顺利审车，我在运营上就没有问题。

用车环节不受限制，是目前市面上老法规车型横行江湖的一大原因。这部分卡友还爆料，在购车时，就会有一套专门应对审车的方案，在上牌之前用合规上装顺利上牌，随后更换在改装厂定制的大货厢、宽轮胎用于运营，在明年年审时提前更换回合规上装在进行年检。如果时间错不开，去往偏远的异地通过黄牛也可以顺利审车。

行业的灰暗面很好的解释了，为何目前在成都地区运营上路的蓝牌车型，大多仍旧是大排宽厢的老法规车型，而不是新规车型。这部分卡友对于新规车型明确表示不感兴趣，同时即便是后期无法在新车市场买到心仪的车型，也会关注二手市场。

当然，如果城配货运行业在货品的包装以及运输形式上日渐正规化，这部分卡友表示还是愿意合规运营，毕竟选购老法规车型还是受限于货源、装卸方式以及超载思维所致，市场需求发生变化后，谁又会想冒着超载的风险不安全的跑运输，还多花冤枉钱去应付交管部门和黄牛呢？

综合来看，城配行业环环相扣，大吨小标事件扼杀了车企制造的“五吨王、十吨王”，蓝牌新规制定了蓝牌车型的全新标准，追加了企业追责等相关规定。在近三年，蓝牌行业的变化可以说天翻地覆，而我们预估，下一步蓝牌行业将会对用户用车、审车以及平台和货主增加相关限制，大吨小标这股风还不会停下来。

据卡家在其他区域的调查结果来看，广东广州地区、山东济宁地区的用户也更加偏爱大排量、宽货厢车型，并且一线品牌的老法规车型基本售空，而合规车型大多处在无人问津的状态。同时在通行时，交管部门和车管所对驾驶超规车型的卡友实际处罚并不严格，用卡友的话来说，只要我不进主城区，麻烦自然离我比较远。

●  编后语

合规轻卡销量欠佳，绝非单方面的原因所导致，除了市场大环境有诸多不利因素外，卡友的用车思维以及货主的运输需求一直在暗处左右蓝牌车型的使用方向。随着过渡期正式结束，国家在蓝牌治超领域又向前迈进了一大步，而透露出来的信息很明确，那就是合规标载终将是蓝牌车型的未来发展方向。

这一步，治超部门抓住了蓝牌轻卡的七寸，而下一步，会不会下手抓住蓝牌轻卡审车、查验方面的七寸呢？届时，年审无黄牛、超载抓货主、进一步细化车辆年检政策等等条例会不会一一上线呢？或许还需要一些时日，而那时候合规车型可能会打一个漂亮的“翻身仗”。（文/杨昊）