2021合同物流100强解读:谁晋级谁退场?

● “数字化”“一体化”频繁出现

我国近几年产业转型升级之迅速是有目共睹的。尤其在疫情无意地推动下，全球贸易格局发生了深刻变化，政策强势加持供应链上下游的整合及信息流的打通。

合同物流本身的强2B属性，使之受政策、技术等外部因素变化影响深重。“一体化”“数字化”一时间似乎成为所有玩家转型的主要方向，尤其是置身于产前供应链模型和短链销售供应链模型的企业。

● “大环境不好，增长难”

“合同物流很难实现增长”已经不是新话题了。运联研究院持续对合同物流企业保持关注，在长周期的观测和实地访谈过程中发现，绝大多数企业（尤其是腰部及以下玩家）很难实现超额增长。

文末附有《2021中国合同物流100强》完整榜单

从运联智库此次发布的100强榜单中也可以看出，今年大比例中小合同物流企业仍然没有实现可观的增长；大玩家营收有明显增长，但额外增量主要通过并购或衍生业务板块实现，严格意义上来说也尚未实现超额增长。

不过，由于区域间供需关系的短期变化形成的车价倒挂，也促成了华东很多整车合同物流企业赚了一大笔钱。过去10年，华东到华南的车价一直比华南到华东的车价贵。比如原来17.5m的挂车，上海出发到广东要1.2万，返程大致在0.8万；而今年由于贸易结构和工厂产能的变化，进出口货量形成特别明显的区域化差异，上海出发的车价降到了0.85万左右，华东做整车的合同物流企业毛利还是很可观的。

● 新业态：合同物流的“合同物流”

近期，运联研究院发现了一个很有趣的现象，有些合同物流企业主动想将“绑定头部的大合同物流企业”作为商业模式。我们将这些合同物流企业称之为“合同物流的合同物流”。

为什么强调“主动”呢？是因为，当大头部企业（如京东物流、顺丰）竞标的时候，表面上有价格优势，会以低价获得大订单；但实操过程中，成本管控并达不到预期，风险和成本企业自身无法完全消化；所以，又再次转包给中小合同物流企业。

这种多层外包，不仅增加了无意义环节，还削薄了低阶企业的利润，综合来看其实不利于行业发展。

但是，站在中小合同物流企业的视角来看，这种模式似乎可以实现短期的业务稳定。于是，逐渐有玩家从“被动”变“主动”，有意想长期绑定头部（如顺丰、京东物流这类企业）做订单外包。基于此，企业的客户变成了大合同物流而非直接货主，也就成为了我们所谓的“合同物流的合同物流”。

●  并购与上市的近期表现

上市：普遍的猛跌和极个别的猛涨

整体来看，做垂直合同物流的上市企业大多表现不太好。比如，挂牌已久的电子合同物流企业（如飞力达、华鹏飞），与汽车合同物流企业（如长久物流、原尚物流）近两年股价下跌明显，市值跌落几十亿。更有几家之前100强榜上有名的企业今年已退市。

当然，也有极个别可圈可点的企业，比如密尔克卫。其市值管理颇有成效，市值升了百亿；再如三羊马，自今年11月30日上市以来，连续多日涨停。

并购：“面子”缝合了“里子”还差点儿意思

去年我们也有提到过，并购理论上来说，是快速实现企业规模扩张和业务覆盖的最经济的方法，海外有不少典型的案例，比如德迅、XPO等。

国内企业也在尝试，不过整体来看效果并不如预期。比如先后并购夏晖、DHL中国供应链业务以及嘉里物流的顺丰，都是各做各的，资源并不通用，看起来更像是“表面关系”。我们认为，造成这种局面的很大一部分原因，是国内“底盘”更复杂导致的融合难度更高。