客车厂家为啥造卡车？看似跨界实则必然

【卡车之家 原创】最近很多客车厂家都在造卡车，这种行为是跨界吗？为什么若干年前卡车市场供不应求的时候他们不屑于造卡车；现在卡车市场竞争这么激烈了，这些客车厂家反而纷纷进场造卡车？这些看似矛盾的现象的背后实则有其必然性。

●  客车行业体量小+市场萎缩

大家先来看看今年上半年的自主品牌商用车的销量柱状图就会一目了然：

宇通客车是客车行业的龙头企业（统计数据里面的金龙是几家企业销量之和），年产销量在全球的客车企业中也是首屈一指的。但它上半年的销量却只有2.1万台，大概是排名首位厂家销量的二十分之一。客车市场的体量和卡车市场是没法儿比的。

在高铁和地铁四通八达、私家车和网约车普及、节假日小客车免费的大环境下，客车市场的三大板块：公路客运、公交、旅游客车等都在全面萎缩。因此，客车企业选择造卡车也是良禽择木而栖的选择。

●  造卡车和造客车底层逻辑相通

其实，虽然客车和卡车看似区别很大，但是它们最早都是由同一类车型演化而来的，它们的底层逻辑是相通的。它们的共同产品属性是“把人或者物安全可靠、高效经济的从一个地方运送到另外一个地方”。更何况有些行李舱超大的客车就是人和货都运输。客车有零担货车，货车也在发洪水的时候临时充当起客运的功能。

早期的客车底盘都是卡车厂家提供的，主流的卡车企业都有客车业务板块，也对外提供客车底盘或者大总成。以前最大的两个客车底盘供应商，一个是江淮，另一个是东风。江淮主要是中客底盘，东风客底主要是大客车底盘，东风襄旅则主要是中客底盘。

●  卡客车大总成的供应商雷同

卡车和客车的大总成：发动机、变速箱、车桥等等都是相同的供应商。

潍柴、玉柴、康明斯在卡车领域是主流动力，同样在客车领域也是主流动力。大部分的柴油动力大客车都是采用这三大品牌的发动机。

法士特是卡车领域的变速箱专家，大客车上面也很多用法士特变速箱的。

东风德纳车桥、方盛车桥、汉德车桥也是横跨卡车界和客车界，用时髦的话说就是跨界玩家。大部分的结构是类似的，只是在一些做工、细节、性能参数方面有差异。但是从卡车供应商转产客车零部件总成并没有太大的难度。

●  卡车的很多新技术都是来源于客车

卡车上的很多新技术新配置，都是从客车上导入的：港湾式中控台、铝合金车轮、盘刹、自动挡、空气悬架、气囊减震座椅、前独立悬架、缓速器......等等。

例如，气囊悬架就是从客车上先得到应用，再逐渐普及到卡车上的。所以说对于客车企业来说，转型生产卡车的技术储备是足够的。

●  客车是订单制 卡车是批量制

客车生产是多品种，小批量；卡车生产是少品种，大批量。所以客车生产组织的难度比卡车更高，而且对交货周期的把握也更精准。

●  卡车是经销模式 客车是直销模式

当然，前途是光明的，道路是曲折的，转型都是艰难的。客车企业转型造卡车最大的难点在于经销网络。卡车是采取的经销模式，客车则是直销模式。客车企业在全国各地有服务站，但是几乎没有经销商。经销商渠道需要从头开始做起。

有些客车厂家就选择了卡车专用车市场作为突破口，因为卡车的专用车和客车一样是直销的模式。

●  编后语：

对于传统的卡车企业来说，本来就竞争激烈、僧多粥少的市场又来了一些竞争对手。对于卡友们来说，则是在传统的卡车品牌之外，又多了一些选择。卡友们，将来能开上三龙两通的卡车，是不是想一想就很兴奋呢？（文/梅振 图/工信部）