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做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。
孟夏已至，万物并秀。5月21～22日，全国两会在北京正式拉开帷幕，人大代表和政协委员带着提案议案建议如约而至。
作为国民经济的重要支柱产业，汽车行业依旧是两会备受关注的焦点，关于推动汽车行业发展的“好声音”不绝于耳，给整个行业带来更为直接的利好信号。其中，也不乏与商用车行业相关的提案议案建议，尤其是有不少代表委员聚焦运输从业者的诉求，为公路货运和物流市场的良好发展建言献策。
“货车通行费直接关乎物流降本增效的兴衰成败，目前收费呈现整体上扬的态势，需要有关部门从国家层面专题研究采取专门措施针对性降费。”自5月6日全国高速公路恢复收取通行费以来，不少卡车司机反映，通行费不降反增，多家物流公司也因成本增加而宣布提价。
针对这一问题，全国人大代表、民建广东省委会副主委、华南师范大学教授林勇提交《从国家层面全面降低高速公路ETC收费标准的建议》。他呼吁，国家发改委、财政部、交通运输部应在2020年尽快出台“看得见”的措施，有效降低ETC的通行费。
此外，笔者整理发现，近几年的全国两会上，“超载入刑”的呼声逐年提高，几乎每年都会引起全国人大代表、政协委员的关注。在今年全国两会期间，全国人大代表白亚琴指出，我国交通运输事业一直处于良性发展阶段，但不和谐因素依然存在，货运中超载超限问题没有得到根治。
为了保护公路设施，减少道路交通事故和减少人员伤亡，彻底杜绝超载超限行为，建议国家将打击超载超限行为列入法律，对执法部门监管职责进行统一，公路严厉打击治理擅自乱改车辆车型的行为。
“因货车超载引起的桥梁被压垮等事件危害性巨大，目前有关规定难以制止货车超载，一旦超载行为泛滥，后果不堪设想。”全国两会上，全国政协委员、民革陕西省副主委、西安市人大常委会副主任韩宝生建议，将货车超载入刑归为刑法规定的危险驾驶罪，可根据不同程度及后果，对改装货运车辆的行为，以及超载运输行为的司机和直接获益人均追究相应刑事责任。
人大代表和政协委员既看到了物流运输中一直存在的种种问题，给出了切实的解决手段，也说出了一线卡车司机的的心声。不过，经过多年粗放式发展，公路货运行业形成高度市场化、门槛低、组织化程度低的现状。
并且随着传统货运服务领域竞争的加剧，也给整个公路货运行业带来诸多乱象。例如，货运环境恶劣，恶意竞争压价，超载超限、公路“三乱”等问题仍难根治。因此，除了代表委员关注到的问题之外，处在整个公路货运行业链条末端的卡车司机还有更多的诉求。
那么，倘若一线卡车司机能够通过全国两会发声，他们会针对目前的货运行业现状，向国家提交怎样的建议？
为此，笔者采访了多位卡车司机，在他们看来，公路货运想要实现健康有序的发展，保障卡车司机的权益至关重要。“希望相关部门能够给予卡车司机这个群体更多的关注和关心，能够从制度和法律上有针对性地根治公路腐败，统一相关标准，根除重复管理、重复收费等问题，为广大司机提供实实在在的保障，谋求一个更好的生存环境。
位于湖北襄阳的卡车司机陈志强告诉笔者，这段时间，他一边关注全国两会上传递的利好信号，一边考虑货运行业长期存在的一些问题。当看到治超话题再次出现在两会上时，陈志强并没有感到意外。
他认为：“超载是公路货运行业的顽疾，也是广大卡车司机心中的痛。表面上看，超载是司机为了‘多拉快跑’而引发的问题。但实际上，一辆车能装多少货，并不是由司机一方决定，还牵扯到货主等多方利益。为了节省运输成本，货主和物流公司往往比司机更有超载的诉求。要想从根源上治理超载，处罚驾驶员只是其中一步，更重要的是对超限运输车辆的承运人、装载企业、货运企业同时进行处罚。”
同时，陈志强指出，从“犯错”成本的角度来看，“超载入刑”的确是一种行之有效的方法。但如果真的要将超载入刑，则需要有关部门严格规范刑罚标准，追责细致到位，不能疏漏掉运输过程中的每个违法环节，治超查超要严格落实一超四罚，才能有效治理货车超载行为。否则，单方面处罚司机，仍难以达到根治的效果。
从卡车司机的驾驶安全和道路交通环境考虑，治超有百利而无一害。但由于各地执法标准不一，由此引发的公路“三乱”问题，也一直困扰着卡车司机和物流企业。
对此，公路货运行业资深人士王金伍表示，虽然国家五部委明确统一了超限超载的认定标准，但城市道路限重标准，多由当地政府自行制定，而且各地对城市道路的限重要求各不相同。通常情况下，货车符合国家制定的装载标准，却违反了《城市道路管理条例》所限定的城市公路标准。
目前，在河北省唐山市、山东省潍坊市、湖北省武汉市的部分公路入口，均出现限重15吨、20吨、25吨的牌子，对于符合国家装载标准的货车，以超重行驶为由，进行罚款甚至扣车。对此，卡车司机怨声载道，同时也严重影响当地政府的公信力。
那么，对于广大卡车司机愤慨的公路“三乱”，到底该如何治理？王金伍建议：“一是修改《城市道路管理条例》的相关规定，建立高效的政府管理法制体系；二是提高行政信息透明度，公开罚款收入、用途以及去向。三是广泛听取卡车司机的意见，交警、路政等执法部门接受群众监督。
“坚决支持取消《道路运输证》和《从业资格证》。”河南许昌卡车司机孙国贤直言不讳地表示，“双证”迟迟无法取消，已然成为广大卡车司机的“心头病”。他表示，目前，道路运输从业资格证的申请条件和考试要求与驾驶证类似，存在重复许可、多次认定等问题。
“现在获取驾驶员从业资格证，除理论考试与考驾照稍有区别外，其他并无二致，考试难度甚至比考驾照还要低。”孙国贤表示，除公路客运与危险品运输情况较为特殊，需考取资格证外，普货司机另行考证，实在是多此一举。
“不仅是功能重合，而且从业资格证和驾驶证都需要年审，这需要卡车司机到两个不同的部门分别进行审验。另外，从业资格证还存在年审收费高、周期短、耗时长等问题。每年在从业资格证和驾驶证上要花费大量的精力和金钱，加重了卡车司机的负担。”孙国贤建议，应该精简办证流程，取消《道路运输从业证》和《从业资格证》。从事货物运输的陈师傅也认为，如果能取消“双证”，将会给全国卡友带来极大福音。
采访过程中，多数卡车司机均建议，从业资格证给道路运输从业者带来了不少麻烦，建议相关部门予以取消。
偷油、碰瓷、路霸等现象屡禁不止，严重干扰了公路货运行业的生产秩序，甚至影响到卡车司机的人身安全。
在以往的全国两会上，不少代表委员针对公路运输乱象提出建议。其中，全国人大代表、传化集团董事长徐冠巨曾指出，在物流运输行业中，虽然相关部门严厉打击偷油、碰瓷、路霸等行为，但上述现象仍然频频发生。从执法层面来看，执法者面临的困难同样不少。
例如，犯罪分子经常跨省流动作案，追查成本较高；执法部门办案经费紧张，人手不够，所以在资源有限的前提下往往推延等。针对此类现象，徐冠巨建议政府相关部门应当从精神和物质两个层面鼓励执法部门加大对盗抢、欺诈行为的打击力度；大张旗鼓地对相关案件的破案有功人员给予表彰奖励；相关市场管理部门应当对销售盗抢货物、油料的地下市场进行严厉打击，杜绝其流通渠道。
如今，偷货的现象明显减少，但偷油、碰瓷等问题仍屡屡发生。山东省菏泽市卡车司机王强介绍说，“油耗子”的身影通常会出现在服务区，开着改装过的小轿车来偷油，靠近货车后，车不熄火，人也不用下车，由坐在副驾驶位置上的人用自制扳手将货车的油箱盖撬开，再把油管插入油箱内偷油。
“这还算好的，有的偷油团伙直接在油箱上打洞，这种简单粗暴的方式不仅让卡车司机损失了一箱油，还要花钱补油箱，可以说是双重打击。”他说。
“都说卡车司机经常疲劳驾驶，其实不是我们不想休息，而是不敢睡。一箱油好几千块钱，2～3分钟就被偷个精光，而我们跑一趟活儿才能挣个千八百块钱。这种情况下，谁还敢停车休息。”贵州卡车司机刘玉强无奈地说。
对此，他建议，服务区需要给卡车司机提供一个相对安全、舒适的停车环境，以帮助他们解决一直以来存在的困扰。
在接受笔者采访时，多位卡车司机强烈建议，在推进淘汰国三柴油车这件事上，希望国家层面能够充分考虑车主实际情况，切勿采取“一刀切”的方式，如果能够通过改装升级，使车辆达到排放要求，建议延长车辆的使用期限。
“根据《机动车强制报废标准规定》，货车的强制报废年限为15年。但实际运营过程中，卡车司机一般5～6年就会更新车辆。所以我们要求并不高，只希望让那些行驶里程还不多的车能再多跑两年。”来自江苏的卡车司机刘东指出，近年来，我国排放升级的步伐不断加快，随之而来的，还有全国范围内各个地区的限行、禁行政策，这让四处受限的卡车司机苦不堪言。
他认为，为响应国家环保要求，加快货车更新换代的进程是可以理解的，但各地方政府在制定限行和禁行政策时，还应从实际情况出发。“我们非常希望，地方政府在制定限行、禁行政策上，也考虑一下卡车司机的实际需求，合理设置禁行区域，不给物流运输‘添堵’，让运力得以充分利用。
另外，尽管国家层面已经有针对国三柴油车淘汰的补贴政策，但相对于购置新车的成本来看，可谓杯水车薪。我们希望能够设置更为合理的补贴额度，以鼓励老旧车辆淘汰。”刘东说道。
近几年，货运市场车多货少的趋势愈发明显，同行恶意竞争加剧，导致货主肆意降低运费，严重影响卡车司机的工作和生计。疫情期间，虽然高速公路减免通行费，但这一政策不仅没能惠及卡车司机，反而成为货运行业恶意竞争的又一导火索。
目前，国家相关部门并未针对不同细分领域，制定出一个相对合理的运价参考标准。对此，有不少卡车司机呼吁，运价的高低不能由社会方、运营方或是信息方独断；建议制定具体的运费方案或者成立维护卡车司机利益的机构，确保卡车司机付出的劳动能够得到应有的回报。
另外，政府相关部门应借助货运平台的大数据能力，建立规范的运价参考标准体系。这样一来，整个货运行业的运价将有据可依，货运市场环境也会得到有效改善。
在我国货运市场中，个体卡车司机无法办理营运证，必须依赖于挂靠公司的主体资格才能开展物流运输业务。
如今，卡车司机不仅每年要缴纳高额的挂靠费，还要忍受挂靠公司的诸多不合理要求。一些挂靠公司通过上调服务费、二级维护费、年审费等费用来获取不当利益，已成为业内的潜规则。有的挂靠公司还会在合同上动手脚，擅自修改保险合同，私吞司机的保险费用。取消挂靠，已成为所有卡车司机的心声。
现有的挂靠制度，使得货运行业的经营模式变得十分复杂且混乱，卡车司机不得不将自行出资购买的车辆登记到挂靠公司名下，并受制于挂靠公司，被恶性扣费、寻租等现象普遍存在。
采访过程中，有不少卡车司机建议，取消挂靠，恢复个体司机的经营身份；推动货车司机通过互联网平台办理经营资质，保障卡车司机权益。
虽说职业无贵贱之分，但在现实的社会环境下，货车已成为普通老百姓眼中的“大祸车”，卡车司机也与“素质文化水平低”等字眼挂钩。与此同时，卡车司机还不能得到相对健全的社会保障。
“目前，有很大一部分卡车司机无法购买商业保险，连养老保险、工伤保险也难以全面覆盖。”卡车兄弟俱乐部秘书长杨金国指出，运输行业属于高风险行业，运输从业者也患有各类职业病。由于这一群体多数来自农村，在医疗保障方面，仅拥有农村合作医疗的渠道。
“卡车司机希望缴纳养老保险、工伤保险等基本的社保。他们也希望能够在老了以后，能够老有所依，拥有最基本的社会保障，享受社会政策的红利。”杨金国指出，现在国内对卡车司机这一群体的关注度并不高，希望今年能够有更多关于关注卡车司机生存环境、保障货车司机权益的政策出台。
