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做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。
突如其来的新冠肺炎疫情给本就处在市场低谷期的汽车行业带来了不小的打击，产业链上下游无一能幸免。
但在中国的哲学智慧中，危机两字既包含了危难，同样蕴藏转机。新冠肺炎疫情暴发后，整车企业与零部件供应商纷纷积极开展抗“疫”行动。据《中国汽车报》记者了解，截至目前，大部分零部件企业已进入复工复产阶段，虽然困难重重，但他们在尽自己最大的可能加足马力，实施自救的同时推动整个汽车产业链恢复“春”的生机。
受疫情影响，国内零部件企业及汽车公司的情况不甚乐观。济南沃德汽车零部件有限公司总经理李松岩认为，此次疫情对国内汽车市场影响明显，1~2月订单将比开年时的预期至少减少20%，3月随着企业复工复产，形势或有所好转。
疫情暴发伊始，部分整车企业就做出供应链产能不足的预警，随着疫情的发展，供应链环节的问题对整个汽车产业链的影响愈加明显。2月26日，乘用车市场信息联席会发布的信息显示，2月第一周至第二周的汽车零售同比下滑92%，开局十分不利；
2月第三周的汽车零售达到日均5411辆，同比增速下降83%，第三周环比第二周的零售增长32%。德勤管理咨询战略和运营团队合伙人冯莉对记者表示，虽然部分企业开始逐步复工复产，但升级的健康安全防护要求也对生产安排和运营管理提出巨大挑战，还需要一定时间来恢复到正常产能，因此疫情对今年一季度汽车产业链整体产能的冲击不小。
美国零部件供应商安波福首席财务官约瑟夫·马萨罗预测，在整个产业链因疫情而延长假期并停供后，一季度中国汽车产量将同比减少15%，全年将同比下滑3%。
IHS Markit公司的研究显示，受疫情影响，中国汽车线下交易停滞的情况很可能持续到3月中旬，产量将直接较少170万辆。麦肯锡公司方面表示，目前还无法准确判断此次疫情何时彻底结束，也很难判断何时经济完全恢复正常运行。
“预计今年上半年中国汽车产销量会下滑，从我们公司的情况看，2月订单量目前只有原计划的30%，3月预计有一些恢复，二季度的情况还要根据疫情防控的发展来判断，预计下半年会出现一定程度的消费反弹，带动汽车销量有所回升，我们也在密切关注整车企业的需求变化及后续经济及市场情况。”BMTS博马科技全球市场销售和战略发展负责人蔡放说。
上海保隆汽车科技股份有限公司（以下简称“保隆科技”）总裁张祖秋表示，目前保隆科技的国内车企订单还在不断调整中，公司2月10日复工复产后正以最大产能生产，预计3月国内市场订单量一定会下调。
截至目前，除湖北省以外地区的大部分车企与零部件供应商已陆续开工，产能持续恢复。但在这场复工复产“保卫战”中，不少企业仍面临一线工人有缺口、物流不畅、上游供应商供应不足以及完成海外订单任务紧迫等挑战，要完全消除疫情的影响道阻且长。
“虽然整体产能正在恢复，但对于供应链来说，还存在一定的考验。中小企业的抗风险能力更弱，此次疫情令这个问题“雪上加霜”，一部分供应商恐怕难以支撑下去。但中小企业是汽车产业链中不可或缺的有机组成部分，只有大家都恢复正常，汽车产业才能顺利运转。因此，在风险可控的情况下，相关政府部门应帮扶企业快速复工复产。”深圳市航盛电子有限公司董事长杨洪对记者说。
汽车供应链长且复杂，环环相扣的结构使得任何一个环节上的供应商出问题，就会导致整个链条的阻塞。张祖秋向记者表示，各省市的政策需要协调，否则供应链不通畅，即使单一企业复工，也不能恢复产能；社区导向和政府导向存在不一致的情况，社区防疫对人员管理严，但我国已着手稳定经济运行，这种不统一容易让企业处于两难境地。
在李松岩看来，现阶段复工复产的不确定因素主要还是疫情何时能够结束，最需要解决的问题是物流的通畅和政策的支持。
面对企业复工复产难题，许多地方政府陆续出台政策帮扶企业渡过难关。例如山东发布20条措施应对疫情、支持中小企业平稳健康发展，江苏盐城发布“惠企”20条政策，重庆出台应对疫情支持中小企业共渡难关的20条政策等。
近日，为了解决企业复工复产“员工荒”等问题，浙江省多地更是推出“抢人政策”，鼓励企业包车包机去外省接员工回厂。其中，杭州市政府率先一步，对疫情相对平稳、来杭就业人员集中的贵州、四川等地区，包高铁专列，开到员工“家门口”员工免费坐专列。
义乌市政府宣布，2月22日前通过高铁、客运汽车来义乌复工复产的企业员工，车票费用全额补贴。类似的“硬核”手段既积极促进了企业员工复工复产的热情，又降低了分散返程中疫情传播的风险。广东省各地也不甘落后，比如深圳推出“防疫复工专巴”为企业员工提供通勤服务等。
“此次疫情带来的市场压力，促使行业管理层面发出了放松购车指标限制、维持新能源汽车补贴、推迟国六标准实施等呼声。”汽车行业资深人士曹广平认为，政府相关部门需要做好短期刺激和长期助力两方面管理手段的区分，适合放开一点的可以合理放开，不宜过度放开的要科学评估，控制在合理的方向和水平上。
2月20日，商务部召开的网上新闻发布会指出，商务部将深入贯彻落实中央关于“积极稳定汽车等传统大宗消费”的重要决策部署以及《国务院办公厅关于加快发展流通促进商业消费的意见》精神，会同相关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施。近日，中国汽车工业协会也向相关主管部门递交了关于延迟实施国六排放标准的提议。
2月24日，工信部印发《关于有序推动工业通信业企业复工复产的指导意见》，提出推动重点行业企业复工复产，将优先支持汽车、电子、船舶、航空、电力装备、机床等产业链长、带动能力强的产业。
文件指出：要继续支持智能光伏、锂离子电池等产业以及制造业单项冠军企业，巩固产业链竞争优势。重点支持5G、工业互联网、集成电路、工业机器人、增材制造、智能制造、新型显示、新能源汽车、节能环保等战略性新兴产业。大力提升食品包装材料、汽车零部件、核心元器件、关键电子材料等配套产业的支撑能力。
曹广平表示，防控疫情和复工复产是对汽车产业链上下游企业管理能力的两次不小考验，不妨视其为查找管理体系不足的机会，比如可在经营决策、供应链管理、生产组织、销售售后、人力后勤等方面查漏补缺。同时，疫情来袭，用户对于产品的需求也可能发生变化，比如在车辆空调系统、车门系统、车窗系统以及智能化的乘员健康监测等方面，企业要真正做到以市场为导向。
毅合捷集团董事长刘全表示，中国部分零部件企业停产、断供让汽车供应链备受考验，影响正逐步波及全球汽车市场。现在来看，海外订单大部分需要延迟交付，有的甚至近期无法交付。“只有员工的健康安全得到保证，供应链才能安全。在安全生产的同时，零部件企业对海外客户许下的供货承诺必须实现，开工优先保出口就是在维护中国汽车零部件日益提升的国际地位。”他说。
“在海外市场方面，日系、韩系车企已受到了一些冲击，4月的影响将更明显。目前新冠肺炎疫情还未波及北美、欧洲市场汽车供应链，因为出口的零部件需要报关运输等，大约耗时两个月，目前还在消化库存。2月我国零部件生产停摆，在4月前后将对欧美市场整车企业造成一定冲击，我们预期海外市场有局部整车停产的风险。”蔡放对记者说。
2月20日，湖北省新冠肺炎疫情防控指挥部发布公告称，湖北省内各类企业先按不早于3月10日24时前复工。据了解，湖北的整车企业与零部件供应商数量众多，其中包括零部件企业1万多家，占全国的比重约为13%。
一些重要的国际零部件供应商，如博世、盖瑞特、伟巴斯特、江森自控、马勒等在湖北都建有工厂。从此前陆续曝出的海内外整车厂停工预警信息可以看出，湖北乃至整个中国的零部件制造已成为全球汽车产业链中非常重要的一环。
“我们现在的目标是保供应，OEM的订单排在优先位置，售后业务通知客户交货期延长，让他们要提前做好准备，目前还没有断供风险，可能采取航空运输等措施，付出一些运费成本以保证海外订单。”张祖秋说。
杨洪呼吁：“希望国家从各个层面支持零部件企业的海外出口业务，使对全球汽车产业链的影响降到最低，保持中国制造在国际分工中的‘惯性’。”
“此次疫情大概率会造成汽车零部件行业进行一次重新洗牌，将加速零部件企业的优势劣汰，形势十分严峻。”刘全说。
据张祖秋介绍，2018年车市下滑以来，行业内已深刻地感受到供应链传导而来的压力，特别是一些整车企业资金链断裂停产，给上下游带来一些系统性风险。此次疫情可谓雪上加霜，零部件企业将面临更大的挑战。“此次疫情下，一些规模小的零部件企业挑战更大，客户群体不是主流整车企业的供应商挑战更大。疫情客观上将提高零部件行业集中度，头部企业有望抓住此次契机发展，尾部企业面临被淘汰的风险。”他称。
冯莉表示，产业链上游的二三四级零部件供应商多数为中小企业，疫情带来的停工和前端整车生产销售短期低迷，势必对供应商产生反噬作用，中小零部件供应商面临的资金流动风险、财务经营风险将被放大，这将给产业链下游带来更长期的供应安全风险。
在新一轮的“大浪淘沙”中，零部件企业正在积极自救。
“目前，沃德提前采取的自救措施包括积极争取已复工客户的新订单、持续创新和降本增效等。”李松岩表示，在疫情不会持续导致汽车行业遭受严重影响，以及沃德原有外部银行融资能够顺利接续的情况下，目前的账面资金加客户的回款可满足企业日常经营需求，不存在现金流不足的风险；但对于客户比较单一或仅在疫情严重地区有客户的零部件企业来说，现金流风险确实较大。
“虽然没有眼前的现金流压力，但保隆科技也做了准备。”张祖秋告诉记者，保隆科技作为上市公司在银行的信贷额度较大，很多信贷额度之前并没有提款使用，复工后已增加一部分银行贷款的提款做为准备。
罗兰贝格全球合伙人方寅亮指出，零部件企业正不断平衡长期研发投入与短期经营利润之间的关系，疫情的发生对此造成了更大的挑战，大企业的规模优势将进一步显现，市场发生整合的几率变大。
他建议，零部件供应商要完善资金管理模式，识别潜在风险，尽早化解资金链风险。“零部件供应商作为传统的toB企业，对终端市场变化的敏感度不足。疫情好转过程中，它们应更关注终端市场的变化，强化预判客户风险、项目风险等，将对终端市场的洞察加入到企业的核心能力中。”方寅亮说。
疫情是把“双刃剑”，汽车零部件供应商防控疫情、积极自救之余，对于行业、企业发展，也有了更深入的思考。无论危机时刻的应对、抑或复苏后的发力，疫情带给汽车产业链的影响深远。如果经历了此次疫情，零部件企业能收获对“黑天鹅事件”的认识和反思，将是汽车供应商在危机中的最大收获。
深圳市航盛电子股份有限公司总裁杨洪：
我们必须要善待供应链，真正将供应商视为合作伙伴，这样才能携手共渡难关。实际上，复工复产考验的是企业综合经营能力和水平，能否在资源紧缺时首先、快速恢复零部件供应？通过此次疫情，行业人士对供应商的考察将不仅仅局限于生产与技术，应对风险的能力也是重要指标。
而且，企业一定要分A、B角培养优质供应商，应对市场变化的挑战。“黑天鹅事件”会加速行业整合，出现强者恒强，弱者淘汰的局面。因此，对于零部件企业来说，发力点应放在技术、质量、成本、快速反应能力、服务水平以及未来可持续发展能力上，打造更强的综合竞争力。
上海保隆汽车科技股份有限公司总裁张祖秋：
面对市场低迷期，零部件企业也相应地调整了经营管理思路，刻意让自己的客户更分散，不单一地以国内整车企业为主，有全球化布局的企业应对突发状况会更从容。
同时，零部件企业要将对全球化发展的思考要提升到更高层次，从中美贸易摩擦开始，跨国车企就已开始思考供应链风险的问题，此次疫情在这方面肯定会推波助澜。因此，企业不能把所有鸡蛋放在一个篮子里，风险较大。应对突发事件，企业要准备好解决方案，疫情客观上将推动企业在风险管控上有所成长。
毅合捷集团董事长刘全：
疫情或致使今年国内汽车产销出现1~2个百分点的下滑，但汽车产业在短期内放慢脚步，不代表将面临深渊，终端市场需求还会逐渐释放。供应链层面的风险是不可能完全祛除的，但企业可以尽力减小其对企业发展命脉的影响，以提高本土市场供应链的稳定性。疫情面前，所有人都在补一堂关于现金流的课。
对于一家企业而言，没有利润是痛苦的，但没有现金流才是致命的。只有在经历过严峻的考验后，才能显示出谁才具备更加健康的肌体。企业生存的关键是产品要有核心竞争力。在保证现金流的基础上，零部件供应商要进一步加强技术研发意识，加大投入力度。
BMTS博马科技全球市场销售和战略发展负责人蔡放：
无法正常开工的时期，正好给零部件企业一个难得的静下心来思考的机会。过去几年，中国汽车产业一直处于高速发展阶段，反而忽视了修炼内功。
此次疫情也让行业暴露了很多问题。疫情给整个汽车产业链敲响了警钟，无论何时“打铁还需自身硬”，企业都要脚踏实地，做好内部的管控、实际效率的提升、流程的优化、提高整体的核心竞争力，才能在残酷的市场竞争和突如其来的危机中立于不败之地。
德勤管理咨询战略和运营合伙人冯莉：
这一场疫情给整个汽车产业带来巨大的冲击，危机发生时更需思考如何聚焦和展望未来，并为此做好准备。在整体战略上，汽车制造商需要重新思考对上下游企业的整体合作模式和策略，如何站在共赢的前提和原则下重塑与供应商、经销商的共赢合作关系，建立长期信任。
同时，整车企业应主动推动构建汽车产业资源生态网络，加深协同甚至建立产业联盟。相对于企业自身的供应链管理，生态资源网络内的企业可以在危机时刻“抱团取暖”，实现需求、供应、资金等资源共享，对企业供应链的恢复产生巨大的助力。
整车企业和核心一级供应商还应积极利用数字化工具，主动介入上游风险管理，确保对上游供应商的风险及时把控和分析，提升风险管理的及时性和专业性
