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来卡车之家App【卡车之家 原创】受政策影响，在上世纪90年代卡车市场内重型车发展受困，但是中重卡发展迅速，一汽解放、二汽东风都研发生产出了火遍全国的车型，但是名噪一时的中国重型汽车集团却迎来了“滑铁卢”。
千禧年之后，中国卡车市场迎来了黄金十年，重卡江湖风云变化。解放、东风飞速发展，福田黑马出市，华菱、江淮成功突围，但同样也有一些主机厂，在激烈的市场竞争中消失在历史的长河中。
千禧年之后，国内运输市场对于重卡的需求逐渐增长，再加上国家对于超限超载的治理，大吨位中重卡“不再吃香”，根据市场形势的变化，一汽也开始涉足重卡市场。
“解放西北王”车型CA1140P1K2L7
2000年，一汽解放推出了“解放西北王”车型CA1140P1K2L7，这款为西北地区量身定做的车型迅速俘获了这一地区用户的心。
解放“四大”加强型工程王卡车下线
2002年，一汽解放针对当时市场销量比较好的工程王、巨能王、西北王车型的发动机、离合器、变速器、后桥等四大关键部位进行加强，推出了改进版的四大加强型卡车，也正是解放的第四代车型。
解放第五代产品奥威重卡下线
2004年7月15日，一汽解放第五代车型“奥威”重卡下线，此后更是加快了向重型车转变的产品结构调整，陆续推出了悍威、大威重型车以及骏威中型车、解放三赛等经济车型，产品结构开始更加的全面。
解放J6重卡下线
2007年7月15日，解放历经6年自主研发的第六代重卡J6正式上市，这款车以欧洲重卡的标准进行设计研发，在当时也算是我国国产重卡之最，这也是解放在之后十年中的主导产品，此后解放不断完善J6系列车型，推出了很多改款车型以及针对不同细分市场的系列车型。
解放J6重卡
2010年，解放重卡销量达到了23.07万辆，位列行业第一，而第一的这把交椅解放一直坐到了现在，从“没有重型车”到“重卡销量稳占第一”，解放依然是中国卡车行业中当之无愧的“老大”。
东风小霸王小卡
2000年左右，东风汽车公司推出了东风小霸王系列车型，上市之后反响热烈，也正是凭借多利卡、小霸王这两款轻型车，东风轻卡的销量一举跃居国内三甲，直到今天这两个系列车型依然是轻微卡市场中非常热门的车型。
2002年时，东风引进了日本日产柴C800驾驶室，推出了一款“天の龙”重型卡车，很多人以为这款车是最早的天龙车，其实不然，这款车并不是我们如今所熟知的经典天龙重卡。
2003年东风汽车公司与日产汽车公司合资创立东风汽车有限公司，而这也是迄今为止国内最大的汽车合资企业。并且在此后发布了一系列东风“天驰”系列牵引车，不过这些车型并没有在历史长河中留下过多的痕迹，反倒是另外一款车型被很多卡友念念不忘，那便是紫罗兰。
东风紫罗兰前四后八
紫罗兰是东风在EQ153系列产品上研发出的新款平头系列车型，定位准确，配置合理，“出道即是巅峰”，在当时无论是销量还是口碑都非常辉煌，深受卡友喜爱。在不少卡友心里，东风紫罗兰是和EQ140、EQ153一样经典的存在。
在此之后的2004年，东风还推出了一款非常经典的车型：东风天度重卡（EQ4195），这款车是东风基于日产柴Resona平台开发的半挂牵引车。
这款车采用了当时国内还比较少的高顶双卧驾驶室，相比于此前的EQ153系列车型舒适性提升了不少，可以称得上当时国产重卡中的高端车型，但是这款车生产的时间并不长就停产了，作为紫罗兰和天龙重卡的过渡车型，这款车也是很多卡友心中的“白月光”。
东风天龙重卡
2006年5月，东风天龙重卡上市，东风正式向大吨位重卡市场进军。东风天龙重卡是如今卡友们最熟悉的重卡车型之一，尤其是在西北、西南地区，遍地都是东风车。
东风天龙重卡
东风天龙的驾驶室是东风和日产柴联合开发的，其采用的半环绕式中控台，更是当时重卡中的一次革新，一度引领了造车潮流。动力方面可以选择东风康明斯、玉柴等发动机，法士特、采埃孚的变速器。
2008年东风商用车推出了新一代中卡——东风天锦，又一次在中卡市场中“成功出击”，当年东风商用车公司更是产销双双突破百万辆大关。同样，无论是重卡、还是中卡、轻型车的销量，东风一直名列前矛。
“东风霸龙”重卡
作为东风的子公司，柳汽在这一期间也处于稳步向前状态。2003年，“东风霸龙”重卡下线，也顺应市场的趋势进入重卡市场中。
2005年，东风柳汽长头车龙卡下线，也是当时为数不多推出长头车的主机厂。
2007年，东风柳汽产销汽车突破10万辆大关，年销售收入达到120亿。
大拇指系列车型投放仪式
再来说说东风日产柴汽车有限公司，在刚刚进入21世纪时，东风日产柴的“战斗力”还是挺猛的，2001年，东风日产柴“大拇指”CWB/CKB536系列中卡投放市场，这款车在市场上反应还不错，在2003年日产柴的年产销量达到了1300辆。
2003年，东风日产柴又推出了“金拇指”系列CWB/CKB 459车型，2004年，又在金拇指的基础上开发出“银拇指”系列中卡投放市场，在此之前东风日产柴车型很多都采用的是国内生产的零部件，就成本、车辆售价而言，国内的用户还可以接受。
优迪狮重卡
但是在2005年之后，东风日产柴开始通过CKD方式，进口散件在国内组装的形式生产，车辆售价也有所上升，尤其是在2007年，东风日产柴又引入了优迪狮系列重卡投放中国市场，但是当时这款车售价高达五六十万，国内用户并不买账，在当时重卡行情很火的情况下，销量也很惨淡。
2013年东风集团和沃尔沃集团合作
同样在2007年，日本日产柴发生了一件大事，沃尔沃全资收购了日本日产柴卡车，此后沃尔沃集团开始通过东风日产柴汽车有限公司在中国开展重型卡车业务，这也促成了之后东风集团和沃尔沃集团的战略合作。
在上世纪90年代中福田横空出世，短短三年时间就坐上了轻卡销量第一的宝座，但很显然福田并不满足于这一成绩，在千禧年之后又再次出征重卡市场，在重卡市场中，优等生“福田”的成绩同样漂亮。
欧曼H1重卡下线
2001年9月北京车展上，福田发布了第一款重卡欧曼H1系列，开始正式进入中国重型卡车市场上，其第一代产品使用的是北方奔驰的驾驶室和斯太尔的底盘。
欧曼H1重卡
继承一部分奔驰优秀血统的北方奔驰驾驶室舒适性在当时国内重卡行业中数一数二，第一代欧曼重卡驾驶室就已经采用了半悬浮减震设计以及液压翻转机构，座椅也采用的是可调节式气囊减震座椅，这也极大的提升了驾驶员的舒适性。
底盘沿用了斯太尔技术，潍柴发动机+法士特变速箱+安凯斯太尔技术前后桥，可以说这款车整合了当时中国卡车市场中的优秀配置，一上市就很火热。
欧曼H2重卡下线
一年之后的2002年，福田又推出了采用新款驾驶室的第二代重卡车型欧曼H2，也正是此后的欧曼雄狮重卡。这两款车高舒适性、高性价比也改变了当时行业对于重卡产品“低端”的传统观念，更加注重用户的需求，也使得福田步入国产重卡第一阵营中。
欧曼ETX重卡
2006年3月福田又推出了其第三代重卡产品：欧曼ETX重卡。这款车分为6系和9系，前者主打高速标载，后者主打重载，这在当时的市场中极具前瞻性。9月份，欧曼ETX重卡在欧洲上市，欧曼重卡开始走向国际市场。
此后，福田旗下欧曼系列产品也涵盖了牵引、自卸、载货、专用车等全系列，产品定位分明也使其收割了细分市场的用户，从此在中国运输市场中，福田汽车人出镜率逐年提高。
福田旗下的轻型车在这一时期依然飞速发展，2009年时，福田汽车与康明斯成立合资工资，生产轻型发动机，成功打造了轻型商用车的高端品牌。
在上个世纪末，“奔驰重卡的血统”使北奔车型名震大江南北，但是国产化率低，成本高定价高等使得北方奔驰销量一直不佳。
北奔重汽新建总装基地投产下线仪式
2003年，兵器工业总公司将重庆铁马工业集团公司旗下的铁马重型卡车业务和内蒙古第一机械制造（集团）有限公司所属的北方奔驰汽车有限公司合并，成立了包头北奔重型汽车有限公司。
从此，两家带有奔驰血统的卡车企业开始成为一家。之后北奔重汽的主要产品依然沿用奔驰NG80驾驶室。
戴姆勒-奔驰与北方奔驰的十年合约到期之后，双方终止了合作。在此之后的2006年，戴姆勒公司也曾指出北方奔驰在合作期满之后应该停止使用“奔驰”来进行宣传或者商标注册，“北方奔驰”也正式改名为“北奔重汽”。
2006年之后，北奔在消化吸收奔驰技术的基础上，保持北奔占据优势的车桥、驾驶室，在底盘上又同时引进斯太尔体系中的潍柴发动机和法士特变速箱等，融合了奔驰和斯太尔优势的北奔重汽，车价也比此前更亲民。
2009年，北奔重汽的年产销量超过了3万辆，相比刚成立时增长了30倍左右。
在这一时期也出现了很多造车新贵，而且表现也很突出，比如华菱、江淮格尔发，但严格来算的话，他们并不是造车新兵。
安徽星马汽车股份有限公司成立
早在1970年，马鞍山市建筑材料机械厂成立，这正是华菱的前身，最开始华菱主要做专用车，1999年公司整体变更为安徽星马汽车股份有限公司，在搅拌车等专用车市场数一数二。
安徽华菱汽车股份有限公司成立
2003年，星马汽车和日本三菱汽车签订了为期十年的技术合作协议成立了安徽华菱汽车股份有限公司，开始研发重卡车型。
华菱第一辆重型汽车下线
2004年，华菱第一辆重型汽车下线并且顺利投放市场。
华菱第二代重卡“星凯马”
2007年，华菱开始启动自主研发发动机、车桥等。2008年，其第二代重卡新产品星凯马下线，这款车当时的市场表现也很不错，曾一度是国产高端重卡的代表车型之一。依托其在专用车市场中的优势，华菱也曾取得重卡销量第七名的好成绩。
再来说另外一位重卡新贵，江淮格尔发。早在20世纪90年代，江淮就已经和现代确立了合作关系，主要生产客车和乘用车，2003年，江淮汽车和韩国现代再次合作推出了重卡产品格尔发，但是在当时由于价格比较高，市场反响并不热烈。
但是这款车其实和江淮没有太多的关系，依然是国内合资车常见的全进口CKD件组装生产，零部件都是进口现代的产品，挂个“江淮JAC”的标识，这样做的弊端和其它进口车一样，成本居高不下，市场反响并不热烈。
但不可否认的是这款车的配置非常高，就算放到现在看也不算落伍，驾驶室弹簧减震，还可以选装气囊减震，电动升降车窗等。底盘配的是现代6缸340马力发动机，配置很超前，但价格太高不走量。
新一代江淮格尔发重卡
2005年，江淮自主研发生产了新一代江淮格尔发车型，新格尔发车型已经完全看不到现代卡车的影子了，但似乎又有了些许欧系重卡斯堪尼亚的风范。
这款车驾驶室、车架、前后桥等由江淮自主生产，发动机等也采用的是国内产品，包括玉柴、潍柴等，动力链成熟，价格也很有竞争力，逐步打开市场。
江淮格尔发H系列重卡
2008年，江淮发布了格尔发H系列重卡，这款车和之前的产品又了很大的改进，承载力提升，而且配有两套制动系统，引起了广泛关注。
相比起其它和国外商用车企业大头合作的国内品牌，江淮及时根据国内用户的消费水平、需求等调整了方向，不至于执着于CKD方式而使得车价巨高无法走量，将整个中型车项目“拖死”，虽然转变之后的江淮重型车市场表现一般，但总算是在激烈的市场竞争中活了下去。
与重卡市场的平淡相反的是，轻型车市场则一片火热。2009年，江淮又再次和美国纳威司达、卡特彼勒等合作，在2010年后，整体事业再上一个新台阶。
虽说2000年-2010年被称为中国卡车的黄金十年，但是岁月长河中有胜就有败，在这一时期也有一些卡车品牌出生，但又消失在岁月的长河中，其中包括南汽凌野、上海汇众、春兰。
双龙DA卡车
1987年，应上海政府要求，上海重型汽车厂、上海汽车底盘厂等三家汽车企业合并为上海汇众，归入上汽集团旗下。上汽集团一直想要借此进入重卡生产领域，奈何没有生产设备，终于在2001年以320万美元收购了韩国双龙重卡生产线，开始研发生产自己的重卡车型。
德国奔驰SK重卡
韩国双龙重卡最早是引进了德国奔驰SK重卡技术，汇众对其生产线进行了改造，在底盘方面采用了当时国内比较流行的斯太尔底盘。
上海汇众HL100平顶牵引车
2003年，上海汇众推出了首款HL100系列重卡，最初车型品牌被命名为“新大通”，此后改名为“汇众”牌，车型则被正式命名为“风系列”，在发动机的选择上也采用的是当时市场上的主流配置，刚上市在上海市场中反响很热烈，2003年销量达到了1011辆。
“风系列”中“风驰”系列车型采用的是当时国内最火的潍柴发动机，“风顺”车型则采用的是上柴发动机，“风华”车型采用的康明斯发动机，可以让用户根据自己的需要选择，这点在当时挺吸引人的。
上海汇众“风系列”和“鲨系列”
2005年底，上海汇众又根据市场变化推出了“陆舰队”鲨系列重卡，此前“风系列”车型主要采用的是平顶驾驶室，“鲨系列”则采用的是高顶双卧驾驶室，主要应对长途运输用户们的需求。
“陆舰队”鲨系列重卡
命名方式同样和底盘配置相关，同样分为三个系列，“鲸鲨”车型采用的是潍柴发动机，“虎鲨”车型采用的是上柴发动机，“豹鲨”采用的是康明斯发动机。
“陆舰队”鲨系列重卡
这一系列车在当时国产中的配置也非常高，尤其是安全方面的配置，采用了防抱死制动系统（ABS）和制动间隙自动调整装置（ASA），要知道当时ABS还没有成为国产重卡的标配。基于这些优势，上海汇众的销量也不断攀升，2007年销量达到了2595台。
但是刚刚又了气色的上海汇众，又在2008年、2009年遭遇了全球性的金融危机，而且其主力车型在在一种优秀的国产重卡中无法破局，销量逐步下滑。2008年销量下跌至1286台，2009年更是不足700台。
重汽豪瀚重卡
之后上汽集团考虑到自身战略，选择出售上海汇众，在2010年9月份和中国重汽达成了转让上海汇众的协议，上海汇众变身为重汽豪瀚重卡，在经历数十年发展之后，上海汇众这一卡车品牌从此消失。
南汽凌野重卡下线
南汽凌野则是上汽集团旗下的另一卡车品牌，2005年时的南京汽车集团跃进汽车股份公司还不属于上汽集团集团的一员，在这一年其推出了一款重卡产品——凌野，实现了从轻卡到重卡的跨越。
凌野重卡驾驶室
当时，南京汽车已经和菲亚特依维柯在轻型卡车和客车市场上合作很顺利了，但是在重卡车型研发上，并未选择和依维柯继续合作，反而选择了日本日野的驾驶室。
底盘方面，选用了斯太尔发动机，依维柯的车桥，这样的动力配置非常强劲，载重能力也很优秀，但是这款车成本比较高，在激烈的重卡市场中并不具备优势。
2007年年底，上汽集团和跃进汽车签下全面合作协议，将南汽重卡业务转给上汽集团，此时的上汽集团手握上汽依维柯红岩、上汽汇众重卡、南汽凌野重卡，但事实证明并不是任何情况都符合“人多力量大”这一规律，市场会给出最终答案。
和上汽汇众一样，南汽凌野重卡并未打开市场局面，在一众老牌主机厂推出的经典车型面前溃不成军，2007年凌野重卡销量只有538台，上汽集团只能在这三者之间作出选择，留下上汽依维柯红岩，卖掉其它两家。
自此，南汽凌野随风消逝，跃进也更加专注轻型车的研发，同样命途多舛。
在《90年代卡车那些事》中我们曾说到，春兰收购了东风南京汽车，开始生产卡车，2001年春兰卡车批量生产，其市场定位也比较精准，主要生产大吨位中卡、小吨位重卡产品，而这也正是当时卡车市场中的空白区域。
并且定位准确的优势，再加上引进了日本UD PK210卡车的全新驾驶室，带有冷暖空调，在当时一众国产车驾驶室中非常亮眼，底盘也同样采用的是当时主流的动力链，这些都使得春兰卡车在市场上销量辉煌，一度排到了第三名，仅仅位列一汽、二汽之后。
但是好景不长，2004年之后国内卡车逐渐往重型化趋势发展，但是春兰卡车并未加强重型车的研发，而且人才大幅流失。也正是在2004年各主机厂的经典车型等纷纷上市，春兰错失良机。
而市场没有给春兰卡车试错的机会，2007年、2008年春兰汽车接连亏损，最终春兰卡车被徐工科技收购，春兰集团正式退出汽车制造行业。
因为篇幅关系，并没有罗列这一时代的所有车型，还有一些消失在历史长河中、为我国运输行业做出过贡献的车型，都是卡车行业中不可忽视一部分，致敬所有一直前进的主机厂，也致敬所有老车。
其实，反观这三家消失的重卡品牌我们可以发现，2004年是一个非常关键的时间点，2005年之后重卡市场开始下滑，而2004年又有解放J5奥威、东风紫罗兰、重汽HOWO、陕汽F2000、欧曼重卡等经典车型上市，除非主机厂能拿出更为优秀、定位更清晰、价格更优竞争力的产品，否则难以在市场中站稳脚跟。
在中国卡车行业的黄金十年中，故事远不止如此，斯太尔三兄弟分家之后，陕汽、重汽、红岩各自独立发展，潍柴这一时期迅速成长，下篇我们继续看斯太尔三兄弟在这十年间的故事。（文/王雪洁图/网络）
