工信部考察换电企业 在释放哪些信号？

街角读琴

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

7月31日，工信部装备工业司相关领导在浙江杭州实地考察了换电企业，并召集伯坦科技、北汽新能源、时空电动、蔚来汽车等应用换电模式的企业进行了研讨，来自国家电网、中国汽车工业协会等相关企业与行业组织、奇瑞等车企的代表一并参与。

“国家层面释放出为充电换电消除障碍并一视同仁的信号非常明显。”作为“电动汽车换电模式座谈会”的参会者，伯坦科技董事长聂亮对《中国汽车报》如此表示这次考察的意义。

▎换电模式如今重获关注

据了解，目前杭州是换电车辆运行数量最多的城市。在新能源汽车推广初期，杭州就坚持走换电模式。2009年，“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”刚刚启动，杭州率先推出了30辆纯电动运营出租车，国家电网基于当时电动汽车充换电站的商业模式——换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送的原则，为其提供换电服务。

电动汽车充电行业资深专家王伯川告诉《中国汽车报》：“车电分离、分箱换电以及底盘换电的模式，从2009年新能源汽车示范推广以来一直存在，初期还曾是国家电网等公司主导的方向。”

不过，从2013年国家电网放弃集中换电模式并开放充电市场以来，因为直接对整车充电的方式相对简单、容易规模建设和应用，换电模式逐渐淡出了人们的视野。

作为充换电路线曲折前进的见证者，王伯川熟知那些一直坚持换电模式的企业。他说：“早期从事换电的企业依然在坚持着对这一模式的探索和商业化努力，其中最具代表的就是伯坦科技和时空电动，奥动新能源（上海电巴）和北汽新能源。这些企业也是此次工信部视察调研的主要对象。”坚持换电的企业都在各自的领域闯出了一片天。

成立于2014年10月的伯坦科技，已成为电动汽车“车电分离”生态构建者。据介绍，该公司基于标准动力电池箱的分箱换电体系，在充电环节利用恒定环境和均衡充电技术大幅延长了动力电池使用寿命，基础成本占优。

基于动力电池生命周期实现了网约/出租车-物流车-低速车/储能的三级电池梯次利用，动力电池单次充放成本大幅降低，运营成本继续占优。据记者了解，伯坦科技成立5年多以来，进行了687万余次的换电服务和超过10.5亿公里的换电行驶里程。

2013年同样创立于浙江杭州的时空电动集团公司，推广侧方换电，主要运用在网约车、出租车、物流车之上。除此之外，奥动也是换电站建设运营方的代表之一，另外还有一批以北汽新能源、蔚来、奇瑞、康迪为代表的的换电汽车企业。

对于过去几年的默默坚守和此次工信部的专门考察，聂亮表示：“这充分展示了分箱换电具有强大的生命力，是用户用‘脚’投票选择出来的。市场的选择是伯坦科技逐渐成为‘风口’的根本原因。”

▎推广需要破除发展阻力

中国电动汽车充电基础设施促进联盟的最新数据显示，截至今年6月，我国充电桩保有量已超过100万根。充电桩的快速增长，与2019年及过渡期间的新能源汽车补贴转至充电等基础设施建设及配套运营服务等方面不无联系。反观换电企业，只有寥寥几家。

据相关报道，在此次座谈会上，康迪汽车董事长胡晓明直言，换电模式可以解决电动汽车成本高、续驶里程焦虑、充电难、寿命衰减、安全性五大问题。只要政府不设置换电的政策障碍，换电领域一定会在市场竞争中产生巨无霸企业。

行业人士指出，无论针对整车还是之后转向充电基础设施的补贴政策，对于换电模式的推广都是不利的。王伯川表示：“车电分离在政策上的最大阻力，源于工信部的产品公告。此外，补贴政策也对换电模式不利。”

据了解，按照规定，新能源汽车配装的动力电池只能在同品牌、同型号甚至同批次的产品之间换电。这严重限制了车电分离模式的商业化推广，也无法发挥车电分离的优势。

同时，各地方政府出台的充换电设施的建设和运营补贴政策中只有针对充电基础设施的政策，而没有针对换电的政策。再者，换电站单位面积的投资强度远远大于充电桩，在充电有补贴、换电无补贴的情况下，显然对换电模式发展不公平。

此外，前期出台的补贴政策针对包括动力电池的整车，不包括备换电池，在电池成本高昂的今天，这也对换电的发展不利。王伯川感慨道：“2015年前后，由于车补较高，甚至出现价格倒挂的情况。也就是单独购买动力电池，可能比采购整车还贵。”

除需要政策支持外，推广换电模式还面临着统一行业标准的挑战。王伯川表示，换电除与充电一样需要技术标准体系外，价值评估体系也不可或缺，目前连行业标准都没有，更不用提国家标准了，这方面还需要做大量的工作。

聂亮在接受《中国汽车报》采访时也表示，关于车电分离的相关政策和法规标准，主要涉及技术和税费方面。技术主要是公告管理、一致性检查、电池管理等相关规定；税费方面涉及购置税以及机动车销售发票方面的相关适应性改动；当然还包括换电站在城市规划建设中的一些认定协调问题。

工信部装备工业司副司长罗俊杰在“电动汽车换电模式座谈会”上表示，政府也要创新、协同地处理好新业态带来的新问题。王伯川认为，所谓政策支持是解决之前政策中对车电分离和换电运营的忽视。

▎“双剑”合璧共建能源补给生态

在我国新能源汽车的十年发展道路上，行业内关于充电还是换电更有优势的争论一直存在。“充电的发展是基于局部的直观认识快速推进，换电的发展是基于整个生态的顶层设计一步一个脚印负重前行。两者的发展路径没有类比性，最终还要看市场的选择。”作为换电模式的坚定拥护者，聂亮始终认为换电是正确的道路，不过，充电和换电之间的关系并非对立。

在聂亮看来，工信部视察伯坦科技“车电分离、分箱换电”生态，以及相关政策的鼓励和倡导充换电结合的态度，实际上是国家基于能源补充体系立体化和多维度的考量。能源补充不是非A即B的选择题，不同应用场景、不同实际使用需求对应不同的能源补充体系。

比如，高频用车、高等待成本的出租车、网约车应用换电模式是最佳解决方案。换电和充电本质上是两种商业模式的实践，一个建立在车电分离上，一个建立在车电一体上。换电和充电不仅仅显示在能源补充的快慢便捷上有区别。两种模式到底是零和还是共存还是主辅，需要市场来检验、消费者来决定。

一些行业专家也存在类似的观点：关于充电和换电这两种新能源汽车能源补充解决方案，不应该用对立的角度去看待。

作为充电模式的拥趸，王伯川对换电也有着深刻的理解：“换电的推广离不开整个新能源汽车行业的发展，特别是电池和充电技术的进步。动力电池的能量密度越高，装车的体积和重量越小，越方便企业对其灵活部署，越有利于换电发展。换电与充电不是对立的，而是互补、相互促进的。”

他认为，当技术和市场发展到某个阶段，也许每辆车都可以具备快换电池的能力，是否需要换电池，取决于车辆的使用场景。

近期行业对换电的关注以及政策对换电的支持，吸引了更多的资源（包括资金、技术、人才）投入到这一领域，有利于加速换电模式的商业化落地。聂亮坦言，目前随着国家的支持，业务发展比较快，生态合作越来越广，对于公司来说，抓住机遇实现更快更好地发展是首要任务。