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做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。
在资本疯狂进入自动驾驶领域之后，相关各方如果对商业模式、技术路线、成本控制、应用场景、生态圈建设等诸多问题不能做出清晰的思考，或许有一天，自动驾驶也会重蹈共享单车、共享汽车等共享模式的覆辙。
今年的自动驾驶在商用车行业依然热度不减，但与2018年蜂拥而上一派嘈杂的景象相比，似乎多了几分理性、多了一些思考。
在资本疯狂进入自动驾驶领域之后，相关各方如果对商业模式、技术路线、成本控制、应用场景、生态圈建设等诸多问题不能做出清晰的思考，或许有一天，自动驾驶也会重蹈共享单车、共享汽车等共享模式的覆辙。
2019上海车展期间，克诺尔举办题为“探寻自动驾驶之桃花源”的小型沙龙，以抛砖引玉的方式，对上述部分问题进行了作答。
目前，很多从事自动驾驶的企业都把商用车领域作为重心，业界普遍的观点认为自动驾驶在商用车比乘用车会先一步落地。为什么商用车自动驾驶会受到如此多的关注。
一汽解放F事业部首席设计师郭立群说：“自动驾驶卡车为什么这么火？因为它有商业价值，它能够解放人。”在整个商用车运输过程中，驾驶员承担着非常重要的任务。
车辆的安全性、舒适性，以及对人的劳动强度的影响都是车企最为关注的地方，解放一直在思考怎样把人更好地解放出来，这是解放做自动驾驶的初衷。“从商业价值来说，我们认为商用车最后走到自动驾驶是一个必然。”
作为国内最大运力平台运营商代表，满帮高级副总裁苗天冶则从物流及货运本身对自动驾驶的需求进行了分析：自动驾驶热的背后一定是市场需求。首先从公路物流行业来看，成本一直都是整个行业之痛，“所以我们坚定地认为，如果自动驾驶能够解放驾驶员，那么它从成本角度将是一个颠覆性的创新。”
苗天冶同时表示：从现在满帮平台的690万卡车用户来看，他们目前的生存状态其实很糟糕，整个公路物流疲劳驾驶非常普遍，“我们甚至觉得无人驾驶比有人驾驶更安全。”
智加科技全球商务拓展副总裁余熹表达了同样的观点：有了自动驾驶技术，物流卡车可以全天候运行，可以提高物流行业的效率，降低成本。“自动驾驶对于中国巨大的物流市场的改变可能是革命性的。”
对此，克诺尔商用车系统中国区执行副总裁夏斐则从卡车作为生产资料的角度进行了总结，生产资料属性要求卡车必须要具备低成本、高安全特性，所以，成本与安全这两大因素使自动驾驶商用车成为一个必然趋势。
2018年自动驾驶商用车在国内进行了一系列公开演示，从而让外界对这一新兴技术有了更加直观的了解。参与此次沙龙的各方也分享了各自企业在自动驾驶方面所做的工作与战略规划。
今年1月19日一汽解放发布哥伦布计划，宗旨是要成为不同行业自动驾驶解决方案的提供者。在这一大前提下，解放在自动驾驶战略进行了清晰规划，郭立群说：解放有三条不同的路线来满足不同方面需求。
首先解放要做线控车底盘，提供给相关方，形成一辆完整的智能车；第二种方式是解放将线控卡车加上解放智控平台的智能驾驶控制体系，与软件算法合作伙伴一起来提供自动驾驶方案；第三种方式就是解放提供自主开发的全套智能驾驶解决方案。
在解放发布哥伦布计划的当天，满帮集团与一汽解放正式达成战略合作关系。
据苗天冶介绍，在满帮的核心战略中，自动驾驶车辆未来将要占到1/3，满帮已经有了组建自动驾驶重卡车队的运营计划。除了与解放进行战略合作外，苗天冶表示：“我们做的最重要的一件事儿就是投资智加科技。
因为智加在仓对仓的场景搭建和路测经验积累方面，已经走在了整个行业前列。”满帮拥有全国13万条全场景干线项目，将为智加的自动驾驶提供全场景线路的开放和资源对接，“未来我们既是智加的资源提供方，也是智加科研成果的使用方。”
作为车辆硬件提供方，克诺尔在自动驾驶方面很早就进行了布局，从最初级的驾驶辅助系统开始，包括投入批产的AEB系统、LDWS系统，并购了转向业务之后的LKA技术解决方案，一直到面向未来的L3到L5级自动驾驶技术，克诺尔都在稳步推进。
夏斐表示，克诺尔会以灵活的策略来应对各个市场的需求，可以为客户提供四个层面的服务：一是提供给客户驾驶辅助系统或者高度自动驾驶系统的整体解决方案；二是只提供横向、纵向整车控制方面的技术，帮助实现对整车的动态控制优化；三是给客户提供制动转向的冗余备份解决方案；四是只提供制动或转向执行器产品。
与传统商用车相比，自动驾驶不仅涉及汽车、雷达、摄像头等硬件，还包括芯片、地图、算法等软件，同样也涉及供方和需方之间的各种复杂关系。
苗天冶用“生态思维”和“帝国思维”表达了他的观点：自动驾驶产业链很长，一家企业独大不太现实，而且今天的科技发展崇尚的是一种开放合作的生态思维，而不是什么都自己做、什么钱都是我赚的帝国思维。“术业有专攻，相信自己的生态合作伙伴，做到开放和包容，这种生态体系打造出来的自动驾驶的未来，更加让人憧憬和期待。”
满帮的定位很清晰，它自身是一个拥有690多万用户的运力调度平台，在自动驾驶技术上投资了智加，与解放等主机厂商也有很好的深度合作。满帮还专门成立了一支20亿人民币的自动驾驶产业发展引导基金，接下来将在整个产业链的布局方面，做更深入的投资和生态建设。
对于产业链的定位与分工，郭立群表示，现在各个企业在自动驾驶研发方面确实有很多重叠的地方，大家在这个过程中正在在逐渐找到自己的位置，这也是当下大环境中必须要经过的正常过程，但不管怎样走，还是要先把主业做好，在力所能及的范围内，可以去做一些延展。
郭立群说：解放虽然有三种自动驾驶技术方案，但仍然主攻车辆技术，“把车做好，这是我们的本行和主业。”
余熹认为，对自己的定位是否清晰，这是成功的要素。智加作为一家来自硅谷的科技公司，给自身的定位就是用技术赋能干线物流行业实现自动驾驶。智加90%的员工都是专注于人工智能大数据等领域的技术专家，这是智加的优势，“没有人才，赢不了未来”。
除了技术本身，外界可能更加关注自动驾驶商用车的商业落地时间。而成本和安全问题是当前阻碍商业化落地的主要难题。
从整车研发角度郭立群认为，“商业化需要有一个合理的价格，合理的成本”。制动和转向等硬件方面已经不存在问题，主要是控制器、激光雷达等智能化硬件还没有达到车规级要求，距离真正的商业化还有一定距离。
对此，苗天冶表示，现在价格高并不代表未来没有方法去把它降下来，相信智能硬件的成本一定会有办法突破。满帮已经成立了很多产业基金，共同去孵化和帮助一些智能硬件厂家，在自动驾驶应用零部件方面去做研发、投入，“未来肯定会有突破”。
而未来自动驾驶面临的最大问题就是没有了驾驶员之后，万一车辆出现故障如何还能保证安全。以制动技术起家的克诺尔认为，冗余备份是迈向自动驾驶之路不可逾越的部分，克诺尔已经早有准备。
据夏斐介绍，针对L3级及以上自动驾驶，克诺尔为行业提供了一个经济性冗余备份解决方案，当车辆系统出现故障后，它可以自动切换到备份系统来实现各种安全方面的要求，而且这套冗余系统都是在现有车辆功能上拓展实现，不需要增加硬件和成本。
例如，克诺尔针对转向的备份，一旦转向机出现问题，可以通过不同轮端制动力的分配实现转向功能；克诺尔针对制动的备份是通过EPB电子手刹产品实现，当制动系统出现故障时，通过控制EPB的幅度，车辆可以实现不同程度的制动。
目前全球商用车自动驾驶根据使用场景主要分为两个领域，一个是封闭式的区域作业，另一个是高速干线物流。那么，这两种场景哪一种能最先实现商业落地？
对于商车邦提出的这一问题，余熹的答案是：智加深信自动驾驶肯定会在干线物流首先实现商业落地。
因为在港口或矿区等特殊场景，有很多自动化方向，自动驾驶只是其中很小一部分，更多的是对原有自动化功能的延伸，这有点像IT系统升级，不是一个很大市场。“但自动驾驶在干线物流行业可能是一个革命性的改变，未来会是主流，这是它最早实现商业落地的原因。”
