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舍得。
站在国家层面无论是环保的需求、还是刺激经济增长或者促进产业转型。“公转铁”都是一件好事。因此国家强力推行“公转铁”的趋势是不可逆的。货运结构的调整，本质上是一种变革。
凡是变革的事情必然会触及各方利益，利益的重新分配之下有人欢喜有人忧，对于“公转铁”这样一项直接涉及到部分卡车人生计的政策，有很多方面都值得思考与分析。
从目前看到的数据和资料，“公转铁”主要集中在以煤炭、钢铁、矿石为代表的大宗商品的运输上。强力推行的区域集中在京津冀、长三角、汾渭平原涉及15个省份及直辖市。
有文章分析指出受影响的卡车司机大概在20万左右。基于以上三点分析，目前来看对全国整体公路货运市场的影响有限。但是对此有两点需要深入说明下，一个方面对于一项涉及到结构变革的重大政策，其政策影响必定是长远，短期的影响不等同于长期的影响。
目前铁路系统受制于运行效率低下、专线建设滞后、管理混乱等因素短期内对公路系统冲击小，不过伴随其相应的改革与完善，未来对公路货运系统的冲击会越来越大；国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》:优化调整货物运输结构，大幅提升铁路货运比例，到2020年，全国铁路货运量较2017年增长30%。这30%的增幅很大比例会是来过去公路货运占有的市场。
虽然目前从铁路总公司制定《2018-2020年货运增量行动方案》来看其增幅目标主要还是来自煤炭这些大宗货物的运输，不过不排除未来铁总会将业务拓展到其他商品运输领域，2018年8月份中铁快运与顺丰泰森成立中铁顺丰国际快运有限公司，可以看出铁总涉足其他商品货运的苗头。作为依托公路货运生存的广大货车司机需要对此提前做好准备。
另外一个方面，对于国家出台的政策不能只盯着单项政策来看，需要结合一个时间段出台的相关政策综合起来看。货运集约化是国家一直以来的战略，无论是此文讨论的“公转铁”还是正在试点的“无车承运人”其背后都透露着国家货运集约化的意图。货运集约化是大势所趋。这点相关从业者要有一个清醒的认识，及早进行变革以适应大趋势。否则一旦政策下达执行就会变得很被动。
“公转铁”站在公路货运行业的大视角来看受影响的货车司机只是少数，占比小对行业影响暂时来看不大。不过站在煤炭、矿石等大宗商品运输的一线货车司机的视角来看，其影响却是致命的，直接影响到他们的生计。
短期来看最现实的选择就是进入其他商品的运输领域，不过相关车辆配置以及货运经验等因素都会对这部分的货车司机进入其他商品运输领域造成限制。目前公铁联运的呼声很高，相关的政策制定以及试点工作都在进行，中长期来看这可以视为一个机会，为相关货运司机们提供出路。
阵痛期肯定是免不了的，从长途到倒短的改变也是板上钉钉了。拥抱改变还是坚守等待，对于“公转铁”政策冲击下的那部分货车司机来讲需要好好衡量取舍。
“公转铁”是一项利国利民的好政策，为什么有人要反对？是无理取闹还是有着深层次的原因？“断人财路，如杀人父母”这个说法也许有点偏激，却能客观说明触动人家利益会激起人家多大的反感。
因此对于丢了饭碗的货车司机的抵触情绪，政府部门在制定相关政策的时候就应该有个基本的预判，可惜我国目前大多数的政策都是政策先于规划，就拿“公转铁”这个事情来讲，政策执行下来却没有考虑眼下货车司机的生计问题，政策下达港口即刻全部停止接收公路运输的煤炭矿石，要知道那些运煤运矿的货车司机很多人整个身价都砸在货车上面，货车无货可拉无异于灭顶之灾。
只靠政府部门的公权力强力执行，多少让人觉得有点不讲理。国家政策的执行，却要底层的货车司机来买单这并不是一个好做法，目前从网络上的反馈来说，矛盾点就集中于此，一方面当事从业者利益受损，一方面引起相关利益方对国家政策的反感与抵触直接导致政府公信力的下降。
如果事先就做好预防，“公铁联运”落实在政策实施之前，先期对货车司机及相关企业进行疏导与转型分流。这样政策的执行会更顺畅也会更受欢迎，引起的波动也不会很大。
近些年货车司机的生存境遇不容乐观，工作风险高。其风险不止包含不可预知的自然风险，包含更多的是人为风险，而政策风险就是人为风险中的一项。很多政策出发点都是好的，但是在制定与实施的过程中却存在诸多不合理不顺畅的地方，经常搞一刀切。
就如同某地为了冬季环保达标而禁止居民烧煤取暖，结果造成民众冻伤而民怨沸腾，最终政策叫停修改。类似的例子在货运行业的管理中也并不鲜见，货运司机本就生活不易，额外还要承担政策风险。这种人为的风险大多数都可以避免。
像公转铁这种涉及面广的结构改革政府在制定政策的时候一定要做到有法可依，科学合理，全面详尽不搞一刀切。否则懒政之下多半又是行业及民众买单，这样伤民利更伤民心。（文/卡车之家特约作者：小K）
