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【卡车之家 原创】八九十年代，日本重卡搭载的往往是巨大排量的发动机，所谓巨大排量是指超过了16升，最大的还超过了30升……
● 庆铃巨咖16升排量很牛？日本重卡已“减排”
16升排量的庆铃巨咖
前段时间在国内上市的庆铃巨咖，在日本也叫五十铃GIGA，它拥有将近16升（具体为15.68升）大排量的发动机，吸引了一众人的眼球，在目前国内重卡主流大排量13升发动机中，巨咖足以傲视群雄。
五十铃6WG1发动机排量为15.68升
13升在咱们国内被称为黄金大排量，在欧洲同样是主流。在我们的认识中，日本国土面积小，连长途卡车也用不上高顶双卧的驾驶室，真的难以理解他们会使用如此大排量的动力。
如果去了解一下日本过去三十年的重卡发展，你会发现16升真的不算什么，事实上，如今日本重卡的发动机排量已经减少了不少。
● 八九十年代日本重卡排量疯狂 最大已超30升
广东的日野“大鹰”往往装有17-20升排量发动机
90年代至今在广东做土方工程的自卸车，通常有来自日本的大鹰、小鹰（车型名字叫作日野Super Dolphin或 Profia），还有三菱的泥头车（车型名字叫作三菱the Great）。开过这些车的朋友，想必都会对它们身上的V8大排量发动机印象深刻，如大鹰发动机的排量就有17L、20L、21L等。
10TD1发动机，30.4L排量，五十铃史上最大汽车用发动机
在日本，过去日野、三菱重卡的排量达到了26升，足足是咱们主流13升的两倍，五十铃还推出过超30升排量的巨型发动机，让人难以想象。究竟是什么原因让日本卡车用上超大排量的发动机？
● 日系卡车采用自吸或低增压技术 动力输出偏弱
V10发动机的日野“大鹰”
有人说，日本无法做出大功率柴油机，也就是增压技术不足，只能靠原始的方式，即加大发动机的排量来提升动力。我们也可以发现，即使日本重卡柴油机的排量是如此的大，但输出动力的数据看起来并没有我们想象中的强劲。
以三菱10M20发动机为例，它拥有25升的巨大排量（非最大），但输出最大马力仅480马力，最大扭矩为1740牛米。日本商用车柴油机往往采用小增压或自吸的技术形式，因此动力数据并不突出，这样的做法有什么好处？
V12发动机的五十铃
一是车辆会更为可靠耐用，日本车也确实做到了，不过如今大马力的欧洲车耐用度也能做到相当高，日本车似乎没有了多少优势可言。
二是在输出特点上，高增压机型要等废气涡轮发挥正向作用才能爆发大扭矩，譬如1200转以上，而日本发动机凭借大排量的特点，在怠速阶段已经拥有相当高的扭矩，据日野大鹰、三菱自卸车的用户所说车辆的起步提速是相当猛。但这并不能掩盖它最大扭矩较弱的劣势。
● 重卡竟然只用6挡箱 日本也有技术困难时
日野大鹰使用6挡变速箱
当时的日本卡车提速快，更主要的一个原因是变速箱挡位少（减少了换挡时间），八九十年代日野、三菱自卸车通常只有6挡和7挡，而高配的牵引车也只有10挡，这在目前国内只是重载轻卡的配置罢了。这不禁让人猜测，或许变速箱才是日本卡车制造技术的尴尬之处。
五十铃重卡也用6挡箱
使用大扭矩的高增压发动机，意味着变速箱、驱动桥的齿轮要能承受更大的扭矩输入。日本发动机的小扭矩，自然对变速箱的要求就降低了不少。少挡位的重型车应用在路况复杂的地区相当尴尬，需要将发动机转速尽量提高再升挡，若不能在合适挡位和经济转速下行驶，油耗会相当大，不过在日系自卸车较多的广东珠三角地区，由于路况较好这些缺点都被掩盖了。
● 变速箱是技术难点 好的动力匹配更重要
这些年日本在提升变速箱技术方面，似乎得到的结果并不让人满意，现在日本新的重卡也已经用上了德国采埃孚的变速箱。相比日本，咱们国内的情况则不显落后，大家熟悉的法士特，进步是有目共睹的，现在的广汽日野也匹配了法士特的变速箱。
广汽日野700使用法士特12挡变速箱
变速箱是动力总成的关键部分，齿轮、轴的制造工艺都是难点，一台车的适应性和驾驶质感往往取决于变速箱，好的匹配甚至比发动机更重要，相信许多用户也会有所体会。
过去日本重卡的超大排量，看似风光无限，实则略显尴尬。随着时间的推移也表明，相比日系卡车，欧洲卡车似乎更能适应多数地区的物流发展。不过我们也了解，由于各地政策和用车环境不同，商用车更像是一种地方特色产物。（文/黎文豪）
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