在这个大怪物面前澳洲的公路列车弱爆了

月亮也晚安

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

今天来看一些轮式怪物，它们的英文名字叫Overland train！

在上个世纪的50年代，LeTourneau公司开发出了几个陆上列车，也就是能在任何地形行走的超尺寸挂车，制造它们的目的是使边远地区的物资运输不再依赖于当地的公路与铁路系统，其主要的订单来自于美国军队，当年的美军拥有其中的3台试验性产品，其中最大的一辆的长度创下了非路面车辆的最长纪录！多长？公路列车（Road train）仍在当前的一些地方的公路运输中使用，但是当年为美军制造的这些产品和少量的衍生型却是人类所仅有的非路面列车...

目前澳洲常见的公路列车

50多年之前，位于美国得克萨斯州Longview的重型设备制造商LeTourneau提出了柴油机-电力多轮驱动的想法，每个车轮由独立的电动机进行驱动，通过将引擎的动力分配到每个车轮来提高其牵引能力，这与当时的铁路机车的概念很相似，只不过把钢制车轮换成了橡胶的，最初使用这种系统的是一些6×6形式的平地机、铲运机和其它的土石方机械。

1953年时，R.G.LeTourneau将公司的土石方业务部分卖给了Westinghouse，此举致使公司在5年内不能出售产品，5年期结束后，LeTourneau开发出了一些使用同样传动系统的新车型，包括一此用于特殊目的的军用设备如导弹发射车、快速将坠毁的轰炸机拖出跑道的工程车、还有一个大个头的登陆艇救援车等，以上车辆绝对都是挑战想象力的作品，以后再关注它们...

来自火星的登陆艇救援车！

陆上列车概念首次开发的车型是用于从丛林中拖出树木的工具，这样就不需要再为传统的卡车去修路来完成此任务，这种车要有一个平板和足够有力的驱动轮，通常有4个位于驾驶室之后，以获得爬坡时的驱动力。LeTourneau的6×6型的多轮驱动柴油电动驱动车是个不错的解决方案，只是它们显得小了点，于是将其设计为可扩展的形式，需要的时候可以通过活动连接装置增加若干有驱动能力的挂车。

第一台使用这种设计的是VC-12 Tournatrain，它由装备500hp Cummins引擎的动力车和三台20短吨的挂车组成，它们每个车轮都由一台独立的电机驱动，每辆车4个车轮，包括车头。1953年的2月开始试运行，测试了几个月之后，又在后面挂车上加装了一台发动机以增强动力，另外还增加了4辆拖车，新版本于1954年2月完成，它的最大运输能力为140短吨。

而此时的美国和加拿大正在开发它们的DEW line(远程预警线)，此区域没有道路，空军基地也极少，且海冰常常令船舶不能靠近，1954年4月，LeTourneau公司向TRADCOM(美国陆军运输研究与发展指挥部)展示了它们的VC-12，希望此系统在安装更多车轮后能在北极地区为美军进行物资运输。

于是TRADCOM向公司提供资金来研究TC-264 Sno-Buggy，它有8条120英寸的巨型轮胎，采用并列双轮胎的布局由4个电动机驱动，由一台燃料为丁烷的Allison V-1710引擎提供动力，由于轮胎尺寸巨大，所以它可以“浮”在雪原之上，在6月完成后被送往格陵兰进行测试。

此时美国西雅图的阿拉斯加货运公司也应Western Electric之约要向DEW line所在地运输约500美吨的设备，它们听说了VC-12之后，于1955年1月向LeTourneau公司签订了一个制造VC-22 Ano-Freighter的合同，要求是1台动力车和6台拖车，运输能力要达到150短吨，涉水能力为1.2米，可通过积雪层且能在零下56度时正常工作，动力车头装有一台400hp的Cummins NVH-12发动机，通过发动机为本身的4个车轮和6个4轮驱动的拖车提供能量，长度为84米。

因为VC-22的零部件几乎都是来自于公司现有的6×6型，所以其的交付速度相当之快，它的完成时间只用了一个多月，在涂装之后就被送到了阿拉斯加货运公司，这辆车在1955运行良好，但在该公司完成订单要求的运输任务之后，VC-22也完成了自己短暂的使命而被遗弃...

根据LeTourneau的新方案，基本型的VC-22换装了600hp的发动机，拖车安上了侧卸式车厢，生产出了一辆Side Dump Train，这个6轮驱动的动力车也有自己的车厢，可以单独使用，它完成于1955年的10月，不过没有卖出去。

由于对Sno-Buggy印象深刻，在1954年底美军运输公司再次要求LeTourneau公司结合Tournatrain和Sno-Buggy两者的特点造一辆新车，LeTourneau称这辆车为YS-1 Army Sno-Train，而军方则把它当成是Logistics Cargo Carrier（即：后勤物资运输车，LCC-1），这台16×16的车型使用了Sno-Buggy的车轮和Tournatrain的动力系统，由1台动力车和3辆拖车组成，运输能力为45短吨，使用一台600hp的柴油机，驾驶室后还装有一个随车吊。

由于LCC-1的许多地方需要专门设计制造，所以直到1956年1月才完成，进行工厂测试后于3月交付给美军，继续在密西根州的军用测试场进行雪地试验，性能被认可后，便运到了使用地格陵兰岛。在1962的最后一次运输之后，LCC-1完成了其使命...

LCC-1非常的成功，于是美军1958年时又向LeTourneau签单了一个更大的型号---TC-497 Overland Train Mark II，它与LCC-1总体上比较相似，不过它的一些特性可以使其增加到任意长度。

一个较大的变化是Cummins柴油机被体积更小、动力更强的燃气轮机所取代，虽然LCC-1 600hp的功率已经不俗，但Mark II的动力更是雷人，因为它拥有4台1170hp的Solar 10MC燃气轮机，一台安置在前面的控制车上，另外三台分布于拖车上，在如此强劲的动力支持之下，Mark II能够挂上更多的拖车，并且为了减轻重量，车辆使用了许多的铝质焊接件。

控制这样一辆列车转向会有很多问题，为了提高车辆的避障能力，公司在每辆拖车上都设计了可转向的车轮，转向的指令由前部的控制车发出，因此可保证每节车的转向动作都在同一点进行，这样一来使得Mark II具有了近乎完美的寻迹能力，即使在沙地上作圆周运动时，其轨迹看上去只有两个轮子。

Mark II安置了驾驶室的控制车的高度超过了9米，因为燃气轮机的体积比原来的柴油机小的多，所以为机组人员省出了更多的空间，Mark II的控制室能容纳6人，并且还有厨房和卫生间等设备，甚至还安有一台雷达，后来又另外增加了2台动力拖车和10节挂车投入测试中，这时它的长度也达到了创纪录的174米，在平地的运输能力为150短吨，时速为32公里，满载时的续航能力为600公里左右，但是可以挂接燃料车来提高运行里程。

LeTourneau公司花了1961年的大部分时候来制造Mark II，在进行了初步的试运行后，在1962年2月交付给了美军又开始了在Yuma测试场的测试，Mark II的表现令人满意。可惜的是，美军最后还是放弃了使用它的念头，因为当时出现了新型的重载直升机---例如：空中吊车 S-64---在它们面前，Mark II显得有些落伍了...

后来的Mark II大部分都被卖给了废品站，目前可能仅控制车硕果仅存...

但Mark II目前仍保持着世界最长非公路列车的纪录！！！

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