个体司机何去何从?组建车队或是好办法

把时光冻结

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

自去年开始，一向冷门的物流领域涌入了各路英豪，互联网+以最快的速度侵入了干线、同城物流行业，最近一年全国出现了300多个“车货匹配”APP。

干线“车货匹配APP”真的能降低物流成本吗？

据公开数据显示，全国公路运输费用全年约在5万亿元人民币左右，而前20家物流公司的总和占市场总量不足5%，剩余的95%份额在哪？

首先分析一下传统货物流通供应商，货物流通主要通过以下几个载体:零担运输（德邦、华宇等）以标准化物流产品服务客户；3PL物流综合解决方案商(全国约30万家左右，其中包括专业黄牛，行业称为“货黄牛”)；干线物流公司，俗称专线（80万家左右）；配货站信息部（全国大约500万家左右）；个体司机（全国约1400万辆卡车，500多万左右属于个体司机）。

1、零担德邦、华宇物流公司，由于成本和管理要求，通常是自购和加盟两种模式，目前华宇干线车辆全部采用第三方车队，而非个体司机车辆。

2、3PL靠自身的专业和实力，给货主提供专业的物流解决方案（包括仓储和运输等供应链管理），为了保障服务质量和货物安全，3PL通常会签约多家干线物流公司合作，很少会把货物交给陌生的社会车辆运输。

3、80万家干线物流公司，通常自有车辆和挂靠签约车辆的配比约为3:7，通常干线物流公司只有在自身运力不足的情况下才将货物安排给挂靠签约车辆运输。干线物流公司采用的是卡班运营的发车方式，定点定时发车，时效与价格是其核心竞争优势，在竞争激烈的物流市场，自有和挂靠的车辆都无法保证发出能力的情况下，干线物流公司又会有多少溢出的货，采用陌生的社会车辆运输？

4、配货站，一个时代下的产物，可以说是中国的第一批“无车承运人”，由于“历史”原因和信息不对称，长期以来通过所谓的“人脉关系”控制着部分货源，自身没有运输能力，主要通过熟悉车辆转包获利。互联网高速发展的今天，任何行业的“黄牛”行为，迟早都会被“革命”。

5、个体卡车，全国1400万左右的卡车运力，对于相对稀缺的货源已严重供大于需。40%左右的卡车运力都属于个体，以乡里乡亲、家族亲朋好友的形式组成了中国的运输“车队”，市场行情不好时，每天都有人破产退出，行情好时，大批盲目加入者比比皆是。部分有远见的司机会通过圈子组建自己的小车队，加盟到大型干线物流公司来寻求相对固定的货源；也有选择自由自在、不受拘束的“趴活”者，风餐露宿，四处游走。

让我们从另一个角度来分析车货匹配的未来，随着电子商务的发展，越来越多的企业会按订单数量生产，库存量减少，小票货物、高频率发货、一点到多点精细化物流需求越来越多。未来谁能满足客户需求，谁将继续生存，满足不了市场需求，自然被淘汰。

供严重大于需是现实，没有匹配平台也会自然洗牌，平台只是加速了供应端的洗牌进程，催生了供需关系的扁平化。

物流属于长尾巴重操作模式，绝非简单的“滴滴打车”模式。以笔者15年的物流从业经验认为，实体物流公司永远不会被车货匹配APP“革命”，反而会借助互联网的风口，劣质的会被淘汰，优质的会加速发展。

另外，个体司机的未来，不是通过各种方式、平台漫天找货，而是通过组建车队，形成标准运输，挂靠到物流公司。

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