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做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。
就在刚刚过去的12月4日，中央政治局会议在分析明年经济工作时，提出“进一步降低流通成本，规范市场价格和收费秩序”。而在本周末举行的中央经济工作会议也将要把降低流通成本作为重要议题讨论。从今天开始，我们将目光再次对准物流领域，看看不合理的过路费是否取消、私设关卡、徇私枉法的事情是否还继续存在。
● 莫名其妙的重量
这里是山西、河南交界处的晋济高速公路泽州收费站，陕西货车司机张师傅的车停在这已经十多天了，每天他和同车的师傅都要到这里的超限运输检测站协调，希望尽快通过这里，然而每一次都无功而返。货车司机张师傅说：“已经跑了一个多月了，现在厂家也天天打电话，接货人也打电话，发货人也打电话。然后就是说现在开支得多少，再停的话，时间就是金钱。不剩钱的情况下，我们不能说再填钱，还在这里等。现在就是说过不去。”
张师傅的车从11月5日从江苏张家港出发，运送大型设备精馏塔前往陕西的靖边，11月22日，他们的车来到泽州收费站，由于设备本身自重86吨，再加上车身重量，远远超过了55吨普通小件运输的标准，属于大件运输，根据山西省的相关规定，超限的车辆要办理三超证，此外，在上高速之前，还必须提前和将要经过的路段管理部门签署协议。
随后，张师傅的同伴赶往太原办理三超证，然后，又到山西省各个路段办理相关手续，经过1个星期的等待，11月29日，手续终于办齐了。然而，就在货车过泽州收费站地磅的时候，让人意想不到的情况发生了。
张师傅清楚地记得，从江苏一路过来，所经过的收费站所称的总重量根本没有126吨这么重。张师傅拿出了沿途缴纳的过路费的单据，这辆车在江苏、安徽、河南的收费站的称重分别是89.92吨、96.2吨、111.6吨。泽州收费站所称重量竟然比沿途称重最多的省还重了15吨，比称重最少的称重多出了36.08吨。
也正因为泽州收费站的重量达到了126吨，导致张师傅辛辛苦苦办来的三超证成为了废纸一张。张师傅说：“要求我们去换证，现在我们也耽误不起，厂家就是说在我们最高限制一个月送到。因为我这个从江苏那边来到这边都已经一个多月了，都催死了。”
12月3日，超限运输检测站站长李光光说：“这辆车办理的三超证与实际重量相差较大，属于车证不符，应该重新办理手续。”张师傅提供的设备图纸，说明车体加上货物总重量只有110多吨。但李站长表示，图纸不能作为依据。站长李光光说：“对于我们来说，你提供的图纸我们只能作为参考，我们只能按照我们的称重去管理。“目前唯一的办法，就是尽快补办证件。”
12月4日下午，经过协调，收费站允许张师傅的货车再次过磅，这一次显示重量仍然是126吨，货车倒出收费站后，又一次进行称重，这次是127吨。这两次所称的重量与一周之前张师傅他们两次过磅的重量完全一致。晚上6点多钟，货车开上了超检站的地磅称重，这一次，奇怪的情况出现了，显示屏显示，货车总重量为112吨，同一个收费站，里外两个地磅竟然相差了15吨。
超检站工作人员要求这辆货车第二次称重，这一次，张师傅的车刚驶上地磅，就被工作人员要求退出去重新再过，理由是时速超过了5公里，第三次，张师傅以极慢的速度驶上了地磅，这一次，计重显示为111吨，比前一次还轻了1吨。
随后，经过收费站和超检站的车辆后发现，50吨左右及以下的车辆在里外两个磅称重基本一致，只有大件货车才会出现巨大的误差，工作人员说，经过这里的大件运输车辆不多，而且一般不会同时在里外两个磅称重，所以没发现过这样的情况。而目前称重的111吨、112吨的重量就在张师傅办理的证件允许误差的范围之内，因此，这辆货车可以通过。晚上7点15分，停在山西晋城泽州收费站长达半个月之久的这辆货车终于获准放行。
12月5日，李站长说对于两个地磅称重相差如此悬殊也感到难以解释。虽然这里的工作人员表示，没有发现过这样的情况，但据货车司机反应，山西晋城这个收费站的地磅计重一般比河南、安徽、江苏等地略重。而在大件货车上表现的尤为明显，和张师傅的车一起经过这个收费站的货车司机小王说，他在这个收费站刚刚遇到了两个磅计重相差过大的问题。
王师傅说：“第一磅在收费站过了86吨，第二个磅过了99吨，我考虑这个它自己实际上这两个磅都相差10几吨，我感觉这个误差太大，再加我过其它几个省，河南、安徽、江苏，这三个省过磅有过88吨的，有过88吨多的，还有过90出头一点点，我觉得这个山西两个磅误差太大。”
忽高忽低的地磅让司机们如履薄冰，而货车司机樊师傅则因为超重400公斤把一个月的收入赔得干干净净。11月12日，樊师傅的货车来到了陕西、甘肃交界处的一个收费站，过磅后的重量是57.9吨，樊师傅记得自己的货物和车重最多50吨出头，他当即要求复磅，收费站同意他在另一个磅称重。
樊师傅说：“我那个车过了55.4吨，超了400公斤，超了400公斤人家说不行，一算都7千多，7425。”经常跑这趟线路的樊师傅说：“如果不超重的话，费用应该是1500元左右，而超重400公斤，费用就变成了7400多元，这种收费方式闻所未闻。1500多到7400，整个相差5、6千，差距太大了，说实在话，不想给他掏，为啥？根本这一趟下去都挣不了那么多钱。”
然而不交钱就不能放行，无奈之下，樊师傅自认倒霉，缴纳了这笔天价超重费。同一个收费站里外两个磅计重相差悬殊，就连工作人员也感到难以自圆其说，重量越大，误差也越大，让经过这里的大件货车司机吃尽了苦头，重新办证，就意味着花费几天的时间遭受奔波的劳累，对于常年跑运输的司机来说，耽误时间是他们最不愿意看到的。
● 繁琐的手续
张师傅的货车属于陕西西安老侯大件运输车队的车辆，虽然这辆车经历了一番波折终于通过了收费站，但是车队负责人侯少刚这一段时间以来，还是感觉到难以应付，每天他都要接到大量催货电话。
老侯大件运输车队负责人侯少刚说：“大件运输时速只能保持着五六十公里左右，而且需要办理超限、监护等各种各样的手续，运货时间比一般货车要长得多，尽管约定的运货时间很长，但是往往不能及时送达目的地，一旦发生手续问题，被扣上十天半个月都是常有的事。有的是被扣了，有的是办不下来证，总之各种各样的原因卡在那儿，不能即时到达目的地卸货，更不能即时地履行后边的合同，简直能把人给急死。
比如说皖KC8919这个车，到了玉门口山西界已经三天了，现在正在陕西积极办证，证没办下来。8831这车已经停了11天了，昨天才把证办下来，拿到手去上高速又上不了，它这个收费站没办法数出我们的车轴数不让走。交警又说我们手续它的公安信息上查不到，又把手续扣了，简直是愁死了。”
现在在外面的7部车当中，有5部处在停滞状态，老侯说：“原本日程安排上已经排了近一段时期，计划运送货物的时间，但是由于多数车辆不能按时回来，导致不少订单都会作废。”侯少刚又说：“三号咱已经毁约了，要给人家赔违约金，这个货已经装不成了，8号这个争取吧，我们现在积极山西的路政交警，看能不能尽最快速度，然后跟客户再做点解释，能不能把这个时间往后推一下。”
老侯说“预约的车辆不能按时去装货的要按照合同向客户支付总运费10%的违约金，而已经装了货物正在路上行驶的货车出现问题是老侯最头疼的事。一方面他要想办法解决被扣车辆的问题，另一方面还要向客户作出解释，尽量把时间延后一些。
有时候我们晚去了业主也很生气，要扣制造厂家的违约金，制造厂家要从我们的运费中扣除我们的违约金，这是经济方面，还有一个就是信誉方面的，因为咱跟人家不能按期运到，导致人下次有任务的时候不找咱干了，这样的话，我们的无形损失比较大。”
西安另一家大件运输公司的负责人老段告诉记者，他的一部车从西安运输大件货前往太原，只有600公里的过程，已经20天了，货车仍然在路上。老段说，因为是超限的大件货物，在货车进入山西之前，必须提前办理各种手续，为此老段特地备了一部轿车跟随货车同行，货车滞留在收费站时，轿车要先到沿途即将经过的路段一站站办理手续，而每一站都是一道难以迈过的槛，如今，货车在运城的收费站已经耽搁了16天之久。
大件运输公司负责人段为财说：“本来就是说五六个小时就跑到我们现在已经办了16天了，这个就是跑到运城地区，又跑到太原，高速公路一段一段都跑完了，他会说你高速公路跑完了，你还有国道没跑完，还要跑国道。所以说因为虽然买个大车还得买个小车对吧。所以说我们没有办法的办法就是派人上去，一个人在运城收费站等候电话。一个人就在路上跑，所以就这样，礼拜六、礼拜天还不上班，礼拜五下午没有人，可能电脑坏了。”
老段说：“因为拖延得太久，委托方对老段已经提出了严厉警告。”人家说的有道理，自从你走总共从陕西西安到太原不到600公里，给我算了一个礼拜，我现在整整跑了从陕西到现在起20天了，人家安装人员，安装队整整等了半个月，有工期。第一个是把我的名声，我的名誉做砸了，第二个是欠我的一部分运费肯定不会给我，不管你怎么说，人家一句话，否决。
600公里的路程走了20天，繁琐的手续让大件运输的从业者吃尽了苦头。稍有不慎就要赔上沉重的过路费。2011年，我们跟随一辆大货车行程2000多公里，历经7个省份从广州运送货物前往沈阳，莫名其妙的买路钱让司机师傅一路艰辛。
● 高昂的过路费
2012年11月，货车司机吴师傅说：“现在他的货车由他的弟弟跑长途运输，路线仍然是广东到辽宁。”
吴师傅的弟弟小吴师傅说：“比起去年，现在的活越来越难做了。今年活不好干的原因除了过路费、油费上涨的因素之外，货主出的运费比去年反而降低了，去年从广东到辽宁单程的运费大概在22000元左右，今年只有20000元钱，一个来回下来，仅运费就少了3、4千元钱。而且，由于跑长途运输的越来越多，他们从辽宁拉货到广东后，由于找不到回程货物，往往要等上好几天，运气好的时候一两天就能往回返，而多数时候要等上一个星期时间。”
正常情况下，他和搭档韩师傅轮流开车，两三天时间就能跑完从广东到辽宁的单程，但是由于等待时间长，今年满打满算一个月只能跑上两个来回，这一次他们已经在广州等了4、5天。小吴师傅说：“每天成本停车费、两个人吃饭，再加车停，住宿得300多块钱。”小吴师傅今天心情不错，因为他从物流园得到了一个好消息，当晚货物就能装好，可以启程了。
11月25日夜里12点半钟，小吴师傅的货车开始了从广州到辽宁的旅程。记者记下了此时的里程表为884033公里，不久货车通过广州市内环一处收费站，里程表显示行驶51公里，收费92元。随后，货车上了粤赣高速，经过一夜的行驶，26日早上7多15分，货车达到了梅关收费站，行驶了301公里收费618元。
晚上11点多，货车到达了安徽和江苏交界处，里程表显示：安徽境内行驶371公里，在收费站称重48.76吨，收费1010元。同一辆车，江西、安徽两个收费站称重竟然相差了5吨多，韩师傅说，对于不同收费站的如此大的误差，他们早已习以为常，好在48.76吨也没有超重。
27日早上，货车在江苏境内的宁合高速行驶17公里收费70元，此后，一路在江苏境内行驶了408公里后到达了省界，这个收费站显示车辆总重为51吨，收费1045元，这个重量比安徽收费站又重了2吨多。韩师傅说，各省对于超重的标准并不统一，显示屏显示，超重5吨，也就是说，江苏收费站的标准为46吨，而这个重量在安徽并不超重。韩师傅对称重提出了质疑，经过交涉，工作人员同意他们再过一次磅。
第二次过磅，显示屏显示货车总重49.8吨，超重3.8吨，收费1005元。韩师傅告诉记者，如果称重在46吨以内，费用大概在800元左右，因为超出了3.8吨，每吨每公里费用就会上调。27日上午，货车在山东境内行驶356公里抵达烟台港，收费站显示货车总重与江苏省相差悬殊，为46.1吨，收费550元。
27日中午，他们的车从烟台乘轮渡前往大连，小吴师傅说：“虽然要花费3200元的轮渡费和300元的船票，但是可以好好缓解一下疲劳，也减少了车辆的损耗。经过7个小时的航行，27日晚，轮船载着他们的货车抵达了这一趟的目的地辽宁大连。”
经过两天三夜，小吴师傅一行，经过广东、江西、安徽、江苏、山东、辽宁六个省份，陆地行程2228公里，交费4750元，平均每公里交费2.13元。轮渡费用3200元，船票300元，总共花费通行费8250元。同去年的体验相比，总费用虽然降低，但是主要是由于路线相对较短，货物重量减少，轮渡费用降低比较多，而每公里费用比去年的1.89元提高了2角多钱。
小吴师傅说：“这一趟运费23000元，油费6000多元，过路过桥费和轮渡费用8000多元，韩师傅工资1200元，每趟保险、轮胎折旧、机油等费用2000多元，自己能赚5000元左右，但现在从辽宁往广东方向运费只有20000元左右，有时甚至是亏本行驶。这样算下来，正常情况下，从辽宁到广东一个来回，能赚五、六千元，每个月在辽宁、广东之间能跑两个来回，总共能赚12000元左右，比去年下降2000元左右，好在他们今年刚刚还清了还车贷，否则每个月下来就得两手空空。”
连陆路带水运，小吴师傅把货从广州拉到大连总共花费了8250元，虽然陆路方面减少了348公里，但只减少了128元的费用，平均下来今年每公里交费上涨了0.24元。一年下来，过桥过路费正在悄然上涨。
● 过路过桥费哪去了？
关于路桥费今年有所上涨，而且很多地方还存在计量标准不统一，有乱收费的现象。高速路究竟收走了多少买路钱呢？交通运输部的资料显示，2010年全国高速公路收费总额为2859.46亿元，去年则在3000亿元左右。根据2011年10月，全国收费公路专项清理摸底调查公布的数据，江苏、北京、重庆、宁夏等12省市收费公路累计债务余额超7500亿元，12省市收费公路2010年收费额达1025.7亿元。
今年3月份，交通运输部公布，排查发现，收费公路711个项目存在问题。在发现的问题项目中，已完成和即将完成整改的项目有522个。国家发改委、财政部、监察部、交通运输部、国务院纠风办等五部委正分类研究各地提出的一些问题和整改落实情况，并将逐一提出指导意见和措施。
中国物流与采购联合会常务理事翟学魂说：“我觉得这个路政其实是就是说只有中国一个特别特殊的情况，首先呢，我们路桥费为什么我们有这么多路桥费呢？表面上说是还贷，但是除了还贷呢，所有的路桥还是上市的，上市股民也挣钱呀。所以股东还要收钱呢，然后呢，咱们还有那么多的路政。这还有七七八八还有很多，就是都是要指着路桥收钱的。”
美国是世界上高速公路总里程最长的国家，为88105公里。由于在美国已经建成的高速公路维护资金来源基本上是联邦政府的税收，因而州政府仅通过对一些年久失修的“老字辈”高速公路收费，以用于维护和保养。所以，除了90%左右的免费高速公路之外，全美各地仅有少部分公路象征性收费。部分路段平均1000公里才会出现两个收费站，每次费用从2美元到20美元不等。
对于中美两国物流的成本，翟学魂做了一个比较：“运营成本都是超过80%的，他也是80%以上，他也是80%以上，只是说这个构成不一样。油呢，油的构成都是差不多的，人家的人工是50%。咱们的人工是20%。那剩下30%是什么呢？就是咱们有路桥费，30%，所以你看清楚了吧。就是中国和美国的区别是什么区别呢？就是说老板挣的还是差不多的。然后呢，这个石油也是差不多的，中国呢，政府代表的这个路桥拿走了人工的一半以上的。所以咱们的司机就活得很惨。”
翟学魂说:“2011年高速公路公司达到了30%的投资回报率，属于暴利行业，而高速公路是公共事业，不应该是暴利行业。翟学魂认为，整个高速公路即使下降50%的费用，这些路桥公司依然能够有盈利地活着。如果说它不是上市公司，不以盈利为目的，只以服务为目的，比方说我这个高速公路考核什么呢？
考核我车流量的速度，平均一年下来速度是多少，考核我的所有路段的可用性，应该考核这个，然后呢，我承诺，比方说我承诺一年有355天是可用的，然后行驶的平均速度都可以达到60以上，假设是这样，那在这个前提下，向全社会来招标，谁来运营这个公司，拿价钱低的得，你看这样的话，那肯定下去了，不可能高上去。”
对于长途货运车司机来说，过路过桥费是摆在明面上的成本，赚多赚少还算心里有数。真正让他们心惊肉跳的是标准不一、防不胜防、无人监管的各种费用。比如像我们片中所提到的收费站地磅。超限超载固然不对，但同一辆车，地磅上五花八门的重量显示，提示着我们相关法律法规的缺失和执行法规的随意性。
显然公路交通部门自己又当裁判员、又当运动员，没有公开透明的管理也没有纠偏纠错的监督机制，就大有此路是我开，留下买路钱的蛮横。归根结底，都是钱闹的。让管理部门彻底没有了赚钱的渠道，并建立责任问责制，才能让蹊跷的地磅恢复正常。
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