校车事故的背后 长头卡车之路仍旧遥远

殊途

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    甘肃庆阳正宁县所发生的惨剧震惊全国，事故现场那一幕幕凄惨的画面时刻萦绕人心，当《卡车》周刊记者看到几双沾了鲜血的童鞋散落在一旁时，车辆安全四个字就出现在了眼前。

    全国各地立即开展了轰轰烈烈的查校车、保安全运动，各地严查超载、停运不安全车辆的新闻也络绎不绝。仅广州交警部门就已经在近一个月的时间里，累计检查校车36000多辆次，查处校车各种交通违法行为1100多宗；重庆将在今年年底淘汰全部校车，上马3000辆据称是全国最安全的校车；天津市教委也发出紧急通知，逐校逐园排查摸底，必要时将采取停运措施。

    近期的几起重大交通事故无一例外都牵扯到了违规校车，而被人提及最多的则是那涂装黄色车身的长头美式校车。不管当值司机技术如何，车辆安全绝对是重中之重。安全，在汽车领域分为主动安全与被动安全。主动安全自然包括车辆行驶的稳定性与操控性，而被动安全，则有车辆在发生事故时的撞击保护。相对于高档轿车的安全气帘、下沉式的发动机，我们不能苛求可以全部应用在大车上，但至少在车前部设计一个缓冲吸能区是可行的。

    众所周知，最初的校车是从卡车底盘上改装而来的，而长头卡车，在当时被认为是最安全的车辆，那长长的车头，坚固的底盘都在告诉世人，孩子们的安全由它来保护。

    翻开国内厚厚的事故档案，很多伤及性命的惨案大都涉及平头货车超载、相撞猛烈、失控翻车。仅谈运输成本与收益，多拉多跑已然成为了目前中国道路运输的规则，在广大交通路政部门的监管下，降低卡车司机驾驶疲劳、减轻车辆载重，提高车辆主动安全是显而易见的，可这依然阻止不了事故的发生，毕竟意外是无法避免的，那么简单有效的提高卡车被动安全，就成为了热门话题。此时，长头卡车再次进入了人们的视线。

●  长头卡车承载了太多记忆

    1953 年，美国纳威司达公司生产的“K 系列”车型曾于 1953 年引入中国，中国第一辆汽车——解放CA10，也是基于此车型研发而来。纳威司达“K”系列在中国影响深远，以至大多数早期国内品牌设计的卡车上都有纳威司达的影子。

    中国以东风140、解放141为代表的第二代卡车，也是中国卡车史上的经典，同样是长头车。然而这两代卡车都是中型卡车，逐渐无法胜任中国运输行业的高速发展。由于后来斯太尔卡车的引入加上政策限制，长头卡车逐渐被抛弃，各家企业争先打造优质的平头卡车。

    经济发展，自然道路运输也就随之发展，撞车事故自然也会增加，如果道路上多一些长头重卡，在危急时刻，一方面可以保障卡车司机的安全，另一方面可以降低对方车辆的伤亡率，因为撞击的空间有了，前后车相撞的冲击力一定会减低不少。如今最安全的校车设计理念，大都融入了西方文化，在保证轻量化的前提下，提升车身局部弱区，消除应力集中，提高整车强度。

    采用欧洲流行的短头车型结构，车头前部的碰撞缓冲区和溃缩吸能区较平头车型更长，更利于保证乘员碰撞生存空间。客车如此，卡车亦然，融入被动安全的长头卡车在事故发生的一瞬间确实可以增加乘客生还的希望。

●  长头卡车的先天优势

    虽然目前的平头卡车安全性已然很高，但与长头卡车相比，平头卡车依然存在设计上的先天不足，毕竟长车头几米的吸能溃缩区是平头所不能比的，并且平头卡车座位很高的驾驶室在侧风或急转弯时稳定性较差，也间接提高了事故发生的概率。

    在目前我国物流高速化日趋明显的情况下，卡车企业开始对自身进行技术研发和车辆更新，平头卡车也渐渐剥离老斯太尔面孔，可是无论怎样革新，平头卡车风头依健。从安全性还是燃油经济性上来说，长头卡车仍然具有相当高的优势。

    当下，一汽解放长头卡车、东风柳汽“龙卡”，都将老一代长头牵引车进行了全面升级换代，旨在引领长头重卡的发展。无论是性能配置还是在外观上均优于老一代长头卡车，其具有安全系数高、省油、自重轻以及驾驶室空间大的优点。

    此外，具有MAN基因的中国重汽目前也在载货及专用车产品公示发布了新款长头，名为“威泺”。根据驾驶室的局部特征判断，重汽的长头重卡是在HOWO A7低地板加长驾驶室的基础上打造的。前大灯利用了HOWO A7的大灯总成，进气格栅的造型也延续了HOWO A7的风格。威泺长头重卡有平顶和高顶驾驶室可供选择

    在2011上海车展上，东风商用车推出的一款天龙长头重卡引爆全场，业内对长头重卡的期待再次被点燃。东风的长头概念重卡虽然仍然叫做天龙，但是可以明显的看出其驾驶室前半部分是窄体的天锦D530驾驶室，驾驶室后半部分和保险杠是宽体的天龙D310驾驶室。虽然东风天龙长头概念重卡将两种驾驶室结合在一起，但并没有拼凑的感觉，造型也十分协调。这表明中国长头卡车将在不久之后与平头车型一较高下。

●  国情所致 长头卡车之路仍旧遥远

    我国的卡车大都是平头重卡，而美洲国家的卡车大多采用长头设计，安全性能较好。有数据统计，目前美国人均道路面积 500 平米以上，日本人均 200 平米左右，而中国人均道路面积是 10 平米上下。此外，中国的交通状况远比美国要复杂，对车辆的灵活性要求更高，从这一点上来说，长头卡车的视野不好和转弯半径过大。

    且国家法规限制了整车长度，如果车头部分长出1米就意味着后面车箱少拉几立方米的货物。故从技术角度上看，平头车的车长利用率更高。在美国，规定只对货厢而不是对车头进行长度限制，这就直接导致了长头卡车在我国胎死腹中。因此，为节省装货空间，我国卡车企业对车头进行研发时，都本着短小精悍的标准，最终就形成了平头卡车独占天下的格局。

    与此同时，进口长头重卡的天价也是阻碍其在我国市场快速发展的重要原因之一。如斯堪尼亚、达夫、纳威司达等进口长头重卡的车价动辄都在80万或100万元以上，中国一般的消费者很难承受如此昂贵的价格。

    目前，长头重卡在中国市场需求量狭窄，主要集中在一些特殊细分区域市场上，如一些大型物流集团及个别特种行业。长头重卡要想在中国有所发展必须依靠厂家的市场培育，而中国公路管理体制度也需要进行彻底的改进，或许参考美式卡车的监管标准才能让长头卡车的春天到来。

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