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做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。
● 2011年市场环境分析
2011年中央各部委及相关机构出台了一系列的政策、法规、条例、通知等，不仅对当年重型卡车市场和产品产生影响力作用，同时其持续的发酵作用也对2012年的重型卡车市场和产品也会发生更为深远的影响。因此，有必要对今年以来的一些相关政策作一些梳理与研析。
2011年1月1日，中国汽车工业协会官网发布了环保部《关于国家机动车排放标准第四阶段限值实施日期的复函》，凡不满足国Ⅳ标准要求的车用气体燃料点燃式发动机与汽车(即汽油车)不得销售和注册登记。而对车用压燃式发动机与汽车(即柴油车)，则暂定推迟一年实施国Ⅳ标准。
即从2012年1月1日起，凡不满足国Ⅳ标准要求的压燃式新车不得销售和注册登记；不满足国Ⅳ标注要求的压燃式新发动机不得销售和投入使用。而对轻型柴油汽车，暂定推迟两年实施国Ⅳ标准。即从2013年7月1日起，凡不满足国Ⅳ标准要求的轻型柴油汽车不得销售和注册登记。
据笔者了解，目前，国内车企基本都有推出国Ⅳ车型的能力，甚至和一些发动机企业一样，几年前就已经研发出国Ⅳ发动机，国V发动机已经做为储备力量在蓄势待发了。重卡企业基本上已经做好了匹配的准备，企业在国Ⅳ产品的技术和供应上应该都不存在问题。
对中国商用车欧IV排放标准的实施一再延迟的主要原因，IHS全球卡车研究/咨询总监Roman Mathyssek曾在2010年重型车论坛上的阐述已做了最好的解读：“我们预计欧IV排放会在2012年的后半年或年末实施，这也是我做出上述预测的一个因素之一。
但需要反问的一个问题是：为什么是欧IV而不是欧V？巴西曾从欧III直接跳到欧V。从欧IV 到欧V 简单的来说也就是燃油系统中加入多少尿素溶液的问题。国外的经验显示，通过选择性催化还原系统（SCR）技术完全可以实现。尽管这些发动机更贵一些，但是保值率会更高，而且卡车也会更“干净”。
Roman Mathyssek认为，只是将卡车改造，使其拥有更大的容器，这样装尿素溶液设备也就解决了。尿素溶液在很长路程里用量都很小。容量70-80升的一个容器已经足够。但问题是无法确定溶液用完的准确时间。到那时，卡车排放出来的尾气污染性很大。SCR已经提供了一个很高级的助手，特别是在燃料消耗的时候，因为SCR发动机比尾气循环(EGR)发动机的效率更高，而且技术更为稳定。
他接着指出：“关键问题当然还是油品的质量。当你使用不满足这些要求的柴油时，你将无法控制你的卡车，而且你会损失掉整个发动机。在未来，一个很直接的现象就是卡车上所配的燃油箱会越来越大。卡车上装更多的燃料会有利于你的驾驶，也会使你对燃料设备的依赖性变小。即使是在像中国这么大的一个国家里，路上虽然加油站很少，但只要你带够适当的油量，你也可以跑很长的路程。
当然，我们归根结底还是要回到油品的质量问题上。如果质量达不到标准，制造商做的再多也是无用的。我们了解石油工业在一个地区的实力和影响力有多大。每一个国家都会对它有政策上的照顾。在欧洲，当标准实施的时候，所有的工作都要到位。例如，欧洲所有的加油站都被强制要求供应尿素溶液。”
2011年1月，工信部审批通过了《重型商用车燃料消耗量测量方法》，这为《限值》的出台提供了检测依据。其中规定，车型范围为最大设计总质量大于3500kg的M2、M3和N类汽油和柴油车辆；最大设计总质量在3500kg以上的M1类车辆可参照执行。
首先在安全方面，为了提升重卡领域内强制安装ABS的比率，强化对重卡生产一致性的监督检查和管理。《重型商用车燃料消耗量测量方法》是中国卡车产品与国际接轨的第一步，其实在欧、美、日等国已经有此相关的重型商用车燃料消耗量测量的法规，并且近年来执行的标准和日趋严格和不断地提高。
如今年7月30日美国总统巴拉克-奥巴马公布了一项与汽车制造商之间的协议，内容是将在2025年以前将新车的燃料经济性提高至每加仑54.5英里（约合每升23.2千米），大致相当于当前水平的一倍，这项协议旨在降低美国原油消费量。奥巴马称：“汽油价格已经在今年早些时候上涨至每加仑4美元（约合每升1.06美元），其目标在于给消费者省钱，同时也是为了减少有害于环境的温室气体排放量。作为一个国家而言，这项有关燃料经济性的协议是我们为降低对进口原油依赖性而采取的最重要的一项措施。”
通用汽车（GM）、福特汽车（F）、丰田汽车（TM）、克莱斯勒集团、本田汽车（HMC）和现代汽车（HYU）等汽车制造商高管均出席了奥巴马今天召开的发布会，并对这项协议表示支持。
去年12月20日，欧盟委员会，欧洲议会以及欧盟理事会达成非正式协议。这是继2007年对乘用车排放开始管制后，欧盟此次开始对卡车下手。与乘用车不同，卡车限排将更多地影响整个欧洲的经济。为了实现京都议定书的承诺，欧盟决定将二氧化碳排放量在2016年以前控制到175克/公里，将从2014年开始分阶段实施。
最终将在2020年达到135克/公里。欧盟要求，所有制造商必须保证，从2014年起，在欧盟登记的车辆就必须开始遵守这个标准，2014年要求75%的车辆达标。2016年要求80%的车辆达标，直至2020年100%的车辆必须符合欧盟的二氧化碳排放标准。
2011年6月8日，国务院了促进公路物流发展的“国八条”。该新政在降低过路过桥费的同时，将大力发展农超对接、农校对接、农企对接。从6月20日起，交通部、发改委、财政部等5部委启动了在全国范围内开展为期一年的收费公路专项清理工作等，两项举措将促使公路运输成本的下降，物流需求有望增长，用户购车的积极性有望增强。
但从目前“国八条”的实施情况看，依旧是雷声大而雨点小，各地方政府阳奉阴违对抗中央政府，将过境运输车辆当做唐僧肉，雁过拔毛，乱罚款乱收费依然如故，对卡车市场与物流业运输成本的提高起到了非常严重的负面影响。
2011年7月1日起，《公路安全保护条例》开始执行，治超限载力度将全面加大，对之前行业普遍存在的超载施以重拳。随着中央与各地政策方向的日益明晰，此项政策直接影响车辆的外廓尺寸、轴荷和总质量应当符合国家规定标准，否则不得生产、销售。从长期来看，《条例》将对重卡行业的销量、结构、货运量、货运价格等产生重大影响，各卡车企业都已相继做好了未雨绸缪的准备。
如果《条例》能在全国各地执行到位，会使部分大吨小标、超载超限的不合格车辆被逐渐清理出物流运输市场，这对于重卡行业来说是重大利好。同时也对轻量化牵引车的需求有所释放，进而带动了重卡市场的环比反弹。但由于各地执行力度不一和与经济利益挂钩的歪曲执行，不仅导致很多运输用户在《条例》实施前后持币观望，而且对明年卡车市场的影响力作用也不可轻视。
2011年10月份，工信部还发布了《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）征求意见稿》。此继乘用车领域推行的节能汽车产品补贴方案之后，也将有望在商用车领域实施。这一政策的出炉，标志着我国重型商用车节能管理工作迈出了实质性一步，重卡轻量化成趋势。随着这一标准的实施，为目前耗油量大的重型商用车套上油耗“紧箍咒”。预期在这一行业标准的基础上，有望建立一套完善的重型车节能标准体系。
《意见》规定的限值适用于最大设计总质量大于3500kg的燃用汽油和柴油的商用车辆。作为重型商用车节能管理的第一步，《意见》首先考虑了产销量及保有量相对较大、燃料消耗总量较高、评价方法成熟的三类车型作为行业标准的适用车型，包括货车(不含自卸汽车)、客车(不含城市客车)及半挂牵引车。
据悉，与商用车动力节能技术研发项目实施方案相关的“汽车动力节能技术研发项目实施方案”也在拟订中，其中包括开展汽油机缸内直喷增压和柴油机高压共轨燃油喷射技术的研究。
● 2011年重型卡车市场运行态势
今年以来，许多媒体都认为重型卡车市场 “哀鸿遍野”，以唱衰其市场为乐为荣而幸灾乐祸。将乘用车市商用车市场混为一谈，捕风捉影、空穴来风，胡说八道。实其将重卡车企和重卡市场蓄意唱衰对国家、对党国、对政府、对行业和对自身也没有利处，唱衰者的衣食住行少不了卡车的运输，真的不知其欲意何为？
笔直虽搞了三十年的汽车，搞重型卡车也十多年了，但迄今为止都不敢妄称对其产品和市场了解，尤其重型卡车产品技术是所有汽车技术上的皇寇，其技术的复杂程度是轿车的百倍。遇有技术上的无知不晓问题，还得经常向技术专家跪拜请教的同时还不断去各地市场和生产厂家进行一线的调研。而不是胡乱给几个经销商打二个电话略了解此皮毛情况，再加上主观上臆想乱编就唱衰了中国重型卡车市场。
年初，笔者曾预测研判2011年全国重型卡车市场将有可能达到100万辆，至今笔者对此的预期并没改变，更不会胡思乱猜、胡说八道。首先业内的统计口径来源于中汽协的产销数据。但这一产销数据并没包括一些主流重型车企的中型卡车升级版准重卡，以及一些尚未在中汽协统计范畴内的山寨版重卡车企和一些生产农用车的准重卡，另加上年底经销商为冲量拿返点而大量压库存。
此外，军队、军警和消防等特殊特种用车也因国家保密制度原因，也不在其统计名单中出现。笔者预计，这些隐形重卡的产量大约在15万辆以上，如果加上中汽协统计的在册重卡车企产销量在85-90万辆的话，今年依然会突破百万辆大关，这是一个不容忽视的显性和隐性的市场需求量。
纵观今年以来重型卡车市场的表现，可以看出，2012年政策车市变化的背后伴随着整个重卡行业环境的大的变化，从过去以量为基础的增长变化到要转向质的增长。特别随着运输行业整合力度的加大，重卡的用户结构也快速进入调整期，具体体现在运输行业正在走向集约化、效率化和智能化的变化。与此同时，各重卡车企都将售后服务作为重点发展方向，投入巨额资金改善服务设施，加大了对技术服务人员的培训力度,并对部分滞销车型进行了一些降价促销。
2011年重型卡车市场需求结构发生了改变。受国家公路治超限载法规的推动，以及公路乱罚款乱收费的影响，超载重型车的销量随着运营区域缩小而销量随之下降。在牵引车市场下滑明显的同时，标载重型车的牵引车销量将呈上升趋势，随着明年公路货运需求逐渐旺盛，将带动牵引车以及载货车的快速增长，此外，由于受政策影响不大，本身占重卡总销量的份额也较小，预计专用车和改装增长较快，尤其是工程车和自卸车形势看好。如今年以来徐工集团的工程车和安徽华菱的微负增长。
2011年，全国各区域市场对轻量化、大马力、悬浮轴重卡的需求越趋明显：随着油价走高，用户会日益趋向于购买轻量化、大马力的车型。现在的用户普遍购买300-350马力之间的重卡，预期明后年准用户对更大马力车型的需求会增强，因为大马力发动机油耗低，动力又强劲。目前，各大发动机企400-500马力之间的重车发动机已研发完毕，下线上市在即。
悬浮轴车辆是指某些载重多轴货车中，装有一个或多个轴由气囊或液压控制，可由驾驶员随意升降的浮动轴车辆。近年来，随着国家治理超限超载运输政策措施的颁布及大部分省份计重收费政策的出台，悬浮轴车辆应运而生，而且数量不断增多，且成分复杂。就生产而言，有正规厂家生产的，也有非法改装的。就形式而言，有前置式，也有后置式，有气囊式，也有液压式，结构形式五花八门，承载能力不一。 利用悬浮轴逃避超限运输的检查并逃漏通行费已成为部分不法车主的首选，且对公路造成极大损害。
据报导：“虽然这类车型也上了国家发改委公告，但大多车型并未明确说明是‘悬浮轴’车，而是笼统地将其说成一个轴，如果按固定轴对待则与实际使用状态又明显不符，如果不按轴对待则产生争议，从公开的资料看，国家尚未制定关于悬浮轴车辆的生产制造标准和技术条件，目前的悬浮轴车只是汽车生产厂家引进技术或自己研发的，厂家对悬浮轴的结构形式、承载能力、使用条件没有明确的规范，同时也并未说明悬浮轴的用途和使用场合。
由于悬浮轴的作用充其量是个应付承重检测的轴，而且安装的气囊相关数据并没有在《汽车新产品技术参数》中给予公布，悬浮轴安装的弹簧钢板数量及检测数据也与标准车的技术参数相差甚远，所以这种车型并未得到社会的广泛认可。悬浮轴车型的出现主要“应对”的是治超和计重收费。按目前我国的治超和计重收费政策，一个悬浮轴可以增加6吨（治超标准）或10吨（计重标准）的载重量，而一套悬浮轴的总重却不足1吨重，以1吨可以搏得6吨、10吨的便宜。”
由于悬浮轴车辆的气囊和液压千斤顶由驾驶员控制随意升降，在实际行驶时悬浮轴不落地使用，只在超限检测和计重收费时充气降下来，跟地面接触，检测后上路排气升上去，以达到增加轴数取得允许装载能力。其结果形成了一种反治超的手段，导致车辆运行中严重超限超载，对公路路面造成损害，严重扭曲了运输市场关系。
● 2011年重卡产品发展趋势
1、轻量化 今年以来，政策法规作为推动重卡向节能、环保、安全和高效方向发展的强大动力，对行业的影响力也在日趋加大。执行环节也会越来越严，将会导致整个行业产品技术，以及由技术带来的产品成本都会进一步的提高。与此同时，法规环境、技术门槛的提升也有助于抑制重卡的非理性消费。
2012年重卡产品将继续向节能和轻量化方向发展。据科学测验：一般汽车重量每减少10%,燃油消耗可降低6%8%；若滚动阻力减少10%，燃油效率可提高3%；若车桥、变速器等装置的传动效率提高10%，燃油效率可提高7%。因此，轻量化成为目前重卡行业节能减排最现实而又最有效的技术措施。轻量化是一个系统工程，它涉及整车、发动机、悬架等各个领域，甚至包括新材料以及新技术的应用。汽车车身约占汽车总重量的30%，空载情况下约70%油耗用在车身重量上。
轻量化设计不仅仅是为了节省材料、减轻自重，更重要的目的是降低能耗、减少排放、提高运营效率和行车的安全性。采用高强度合金车架、橡胶悬架、铝合金变速器等新技术、新材料和新工艺来实现整车的轻量化。自动变速器、铝合金壳体变速器、变截面少片簧结构板簧悬架、橡胶悬架、空气悬架、复合材料、高强度钢板车架等技术运用得到迅猛的发展。
据相关资料显示：重型卡车轻量化目前主要体现在使用高强度钢材使用高强度钢板，可以减薄钢板厚度，从而减轻重量。如“使用激光拼焊技术拼焊板驾驶室，将经不同表面处理、不同钢种、不同厚度的两块或多块钢板通过激光焊接方法，自由组合成为一块钢板冲压焊接而成。采用铸造件传统的冲焊结构零件，由于材料和制造工艺的限制，各部位只能是等厚度的，为了确保零件的整体强度和刚度，冲焊件往往都比较厚重。”
一些车企采用抛物线钢板、超宽轮胎采用真空胎和超宽轮胎能够有效降低车身的重量，轻量化效果明显。如联合卡车和东风天龙重卡正在做这一偿试。重卡轻量化一直是重卡企业提升产品竞争力的研发方向之一,而超宽轮胎的时候就是实现重卡轻量化的有效途径之一。据悉在欧洲和北美市场，宽截面单胎(WBS)已被广泛的应用在重型货车上。应用宽截面单胎可以降低成本、减轻质量、减少磨损和燃料消耗。
此外引用TPMS系统对胎压情况进行检测和预警装置，这可有效的降低超载引爆故障率。如果再加上前后轮均采用通风盘式刹车，可有效降低由于刹车情况引起的轮毂发烫导致爆胎情况发生。在我国某些地区，由于最大允许轴荷的限制，而使宽截面单胎不能得到广泛地应用。但是随着重卡和挂车的轻量化设计运用，单胎发展已经是一个不可逆转的趋势。
新型橡胶悬挂是介于钢板悬挂和空气悬挂之间的一种柔性悬挂，它的自重比钢板轻比空气悬挂高，并减少装配时间，提高工作效率，从而降低了成本，增加了效益。橡胶悬挂对于力的吸收方面橡胶也是介于这两者之间，其结构简单，便于安装，具有免维护无需润滑以及良好的通过性和舒适性，还可大大降低轮胎的磨损。
在使用过程中，仅此弹性元件的损坏，不会影响整车的行使。还可以多承载更多的货物，提高燃油经济性与运输经济效益。未来政策法规对治超执法的要求会越来越严，超载超限今后难以为继，悬架更适应技术法规对轻量化的要求，代表了重卡悬架发展的方向。
使用复合材料一方面有效的减轻了整车重量，另外一方面由于复合材料成形性好，造型结构上较金属冲压件可以更复杂、更加美观、尺寸更加精确。如使用铝合金材料铝合金比钢材密度小，因此在一些复合材料无法替代的部位，如钣金件和铸造件。车身采用铝合金代替冷轧钢板、油箱、轮辋、发动机机体、变速器机体等，也大量采用铝合金铸造，可以在保证有足够强度、刚度的同时，最大限度的减轻重量。
2、CAN总线 据悉，国内有发动机厂商已开始将所有的控制功能集成到发动机的ECU上。“发动机ECU可控制制动、ABS等，这样整个系统更加简单，通信速度也得到提高。以前自动变速器、后处理系统、ABS、GPS导航、油耗计量仪等都有自己各自的ECU（电子控制单元），它们是相互独立的，而且是由不同的公司来设计、制造，而这些ECU之间的互相通信比较困难。但现在通过CAN总线完全可以实现其全部功能。
3、AMT运用 据笔者的好朋友和重卡技术专家齐兵先生介绍：“目前，中国对AMT（Automated Mechanical Transmission，电控机械式自动变速器，简称AMT）系统从认知到部分理解到现在合作小批量投放发展经历了也十几年时间了，不管是借鉴还是自主类型的研究，目前真正量产并能够实现目前中国道路行驶的并不多。
齐兵先生认为，在这个AMT上的拓展，也可以说是部分误区存在！不管是研发还是生产的过程。误区一：企业系统工程被弱化， AMT既然是基于手动机械式变速器的基础上通过电控执行器来实现离合器和换档的过程，那么与之相关的发动机控制、离合器控制、换档执行器控制系统就都要与其关联。
中国目前商用车电控发展比较慢，车企以及部分变速箱企业对AMT的理解仅仅局限在让系统完全适应使用者，而非使用者需要部分适应系统，这就为不管是开发还是运用埋下了非常错误的认识。在他们的概念里面，制造的车手动档没有啥问题，为啥变成同类型的AMT后就有各种问题，而且对于此类问题的理解完全归咎于AMT的控制软件不够完善。
对于匹配AMT的车辆可以正常行驶的前提必要条件，目前国内车企研究的并不是很深入，比方说发动机标定是否完善、离合器的压紧力是否正常以及离合器从动盘热变形等方面对AMT系统的影响并没有做相关的研究；而是完全依赖AMT系统的容错率问题，完全回避本身应该车企对相关系统的完善！
对于以电控气动为主的匹配AMT系统的车辆，车企并没有考虑到极端情况下有可能引起的AMT系统气压稳定性问题，这也是目前量产的电控气动AMT系统中存在被动问题的一个主要因素，但是车企却将其归类为AMT系统不能够正确容错。
齐先生进一步指出：对于小型车辆定轴变速箱，基础箱不含前置插分档以及后副箱的类型，如果采电控气动用AMT系统，那么离合器用气以及执行器用气相对要求不是很高；而对于带有前置插分档以及后副箱的多档位变速箱来讲，控制气缸多了好几个，而且在带有位置传感器的系统中，如果因为气压不稳定引起位移不到位的话，AMT系统很自然出现延迟甚至停止工作，而此时的表现对于车辆来讲就很有可能是停车需要从新起步。
4、 缓速器 中国卡车超载现象十分普遍，绝大部分重型卡车目前还只是简单地采用气压制动，对于吨位较大的矿用自卸车、重载的物流车辆来说，发动机排气制动的效果有限，重载的车辆常因制动系统失灵引发车祸。随着重卡市场向大吨位、大马力、重型化、专业化方向的发展以及GB7258《机动车运行安全技术条件》关于“超过12吨以上的卡车和危险品运输车将被强制安装缓速器或其他辅助制动装置”的修订，中国重卡配装液力缓速器将是大势所趋，缓速器将成为卡车的标准配置。
当前，在欧美等发达汽车市场重卡 ESP（电子稳定程序）、ACC（适应性巡航控制）、LGS（车道偏离报警系统）、TPMS（轮胎气压监测系统）广泛运用并已批量装车。汽车制动智能辅助系统EBS、基于电控10 bar或12 bar带ABS、ASR双回路制动系统和主动侧翻稳定性CDC和高载荷侧翻稳定性控制系统。
5、双离合变速器 双离合变速器(Dual Clutch Transmission) DCT采用两个离合器配合换挡，能够缩减换挡时间，提高换挡平顺性。双离合变速器有别于一般的自动变速器系统，它是基于手动变速器而不是自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还可提供无间断的动力输出。
而传统的手动变速器使用一个离合器，当换挡时，驾驶员踩下离合器踏板，使不同挡的齿轮做出啮合动作，而动力在换挡期间出现间断，输出表现为断续。近年来，大量成熟的技术的应用，使重卡在经济性、安全性等方面有了较大的提升，希望能够看到更多的新技术让驾驶重卡变得更轻松。
2010年，日本三菱在重卡上，推出了一款双离合变速器“Duonic”，这是世界上重卡领域的首台双离合变速器。江淮DCT 6速双离合变速箱将于2013年3月正式上市。
6、天然气LNG动力 据资料显示：2030年前后，天然气将超过石油成为世界第一大能源，21世纪将成为天然气的世纪。截止2009年底，世界天然气探明187万亿方；愿景储量为600万亿方。当前，我国常规天然气的储量约为55万亿立方米，其中陆地储量约为38万亿立方米。非常规天然气储量预计为200-380万亿立方米。整体来看，我国天然气储量丰富，发展天然气汽车在气源方面有充分的保障。在未来天然气将超过石油成为主导能源，具有十分广阔的前景。
“十二五”期间，我国将形成全国性天然气管网，可望覆盖300多个地级及以上城市，将天然气从储量丰富的新疆、四川和山西输送至东部沿海经济发达地区。在未来的12年内，将建成30万公里天然气管道，彻底解决运输瓶颈问题，城市天然气的需求将进入爆发增长阶段。
从节能减排的效果看，天然气重卡的优势明显，开采和使用过程都是无污染的。天然气重卡的运营成本低于普通重卡，以每立方米天然气1.75元计算，如果运营里程达到每年30万公里，那使用天然气将比柴油最少节省20万元以上，运营成本将大幅降低。近年来，全国性柴油荒、涨价等让重卡的运营成本陡然提高，这也使技术较为成熟的新能源重卡的需求进一步凸显。
目前，天然气重卡发展处于强劲势头。陕汽、解放、东风、重汽、华菱、上汽依维柯红岩等纷纷推出天然气牵引车、自卸车、水泥搅拌车等车型，天然气重卡涵盖210-380马力的牵引车、载货车、自卸车、混凝土搅拌车、非公路矿用车等，续驶里程也从200-300公里增加到了1000多公里。今年除了国内市场份额的不断扩大的同时，中国重汽、陕西重汽、上汽依维柯红岩等重卡企业都实现了天然气重卡大量出口。
由于没有明确的政策扶持，国产天然气重卡的发展一直依靠本身企业和市场的推动前行。国家应将天然气汽车纳入到新能源汽车的范围，加大扶持产业链的力度，对技术开发提供支持，降低采购成本，同时在购车环节给予用户补贴，以鼓励天然气重卡的发展。
由于LNG汽车续驶里程的优势，LNG重卡也得到越来越多用户的认可，对天然气重卡的看法也在逐渐改变，并快速接纳这一新生事物，发现其经济性突出，安全可靠性好等一系列绝对优势。由于天然气重卡行业固有的集中度较高的特点，预计未来一段时间内，天然气重卡的销售仍将以物流业运输大客户为主，但散户销售增幅将越来越大。天然气重卡车企今后的首要任务就是进一步降低气耗量，加强一和二级经销商网络建设与服务商的维修能力。唯有这样，中国天然气重卡行业才有可能发展壮大、天然气重卡市场才能前途广阔。
● 重卡车企合资扩张成流行趋势
近年来，重卡各车企加速改造和扩充着生产线来提升产能,打造或筹备打造产业链。东风商用车4万辆产能重卡新工厂在十堰奠基，与沃尔沃合资公司即将成立。中国重汽收购上海汇众全部技术和生产线，重组成都王牌，从重卡拓展至轻卡、微卡全系列商用车生产企业，并开始进入工程机械领域。陕汽南下在湖南长沙县兴建新工厂，继续投资微车项目。福田欧曼第二工厂开始投资建设的与此同时，福田欧曼与戴姆勒奔驰合资国产奔驰欧V 490马力的OM457发动机。
上汽依维柯红岩搬迁至8万辆产能新工厂并投建二期工厂，正对重卡发动机、车桥和变速器进行布局。华菱汽车投资10万辆重卡项目已尘埃落定。大运重卡收购四川银河汽车集团有限责任公司进军轻卡市场。江淮汽车与北美纳威司达和NC2签署合作协议，引进具有国际竞争力的重卡产品和先进的发动机技术。
值得特别关注的是：青年汽车集团在宁夏石嘴山市投资建设年产21万辆重型卡车、51万台大型汽车发动机、6万台汽车混合能源变速箱、20万吨汽车用铁铸件、铝铸件、铝镁合金铸件及汽车零部件加工、汽车玻璃和太阳能玻璃等项目，计划总投资267.09亿元，其中一期投资建设5个项目、13个子项目，其中，大武口项目区总装厂区年产20万台(套)卡车零部件项目已完成投资1.1亿元；
三庆厂区卡车项目第一条生产线7月8日批量投产，第二条自动化生产线于9月开工建设，项目已完成投资1.7亿元；惠农项目区年产1800万平方米LOW-E节能玻璃项目一期土建工程施工队进场，已完成投资4300万元；平罗项目区发动机厂区50万台(套)发动机、6万台变速箱项目已完成设计、招标、基础开挖、部分承台浇筑，已完成投资1464万元。
● 2012年重卡市场预期研判
近年来，全球通胀压力加大，世界经济依然处于低迷局面，通货膨胀成为新兴经济体普遍面临的最大最突出问题。从当前国外环境看，自美国的“金融危机”以来，随后“欧债危机”，再到近期的美国以及欧洲等国家的降低信用等级等问题，全球经济有望“二次探底”，出口市场再度恶化，全球经济衰退或将拖累中国经济。据渣打银行研究中国出口数据时发现，中国经济受全球左右可能出现两种情况：
一种情形是，2012年中国出口增长率从2011年的20%下滑至7%，同时中国整体增长将为7.5%左右。另一种情况是，2012年出口增长停滞不前，则出口无法为中国GDP增长做出那1%的贡献。如果出口绝对值下降，例如出口缩减7%，那么将导致GDP增长率下降1.3%。 据《FT中文网》分析，外部环境的好坏将影响中国出口贸易，可能决定2012年中国经济增长最低仅为6%。如出现这种情况，中国将由必要出台更为有力的刺激举措。
另据中金公司、野村证券(亚洲)和摩根大通相继发布了对于2012年中国宏观经济前景的展望，这些投行在内的机构普遍认为，中国经济在2012年将面临较大的下行风险。中金公司预计，2012年中国GDP增长将达到8.4%，消费贡献上升，为4.5%，投资贡献下降，为4.4%，净出口负贡献，为-0.5%。2012年中国经济最大的风险仍在外部。欧债危机如果恶化成全球金融危机，中国出口将受到较大的冲击，同时资本流出增加，中国经济增长面临较大的下行风险。
野村证券预计，中国2012年全年的GDP增长将为7.9%，自1998年以来首次低于8%，这对于中国来说将是一个不同寻常的事情。摩根大通预计，2012年中国的GDP将实现8.2%的同比增长；瑞穗证券则预计，未来两三个季度，中国经济增速仍会保持下行，伴随着政策放松，明年下半年经济增速将有所回升，经济增长前低后高，全年增速或将达到8.6%；德意志银行则下调对中国2012年GDP增长预期至8.3%，较此前预期低0.8个百分点。受国内通货膨胀压力巨大的影响，预计中国在2012年全年很难再实施具体的经济刺激方案。
在日前北京举行的2012年中央经济工作会议上，胡总强调“稳中求进 政策基调不变 重心转向稳增长”。国家已经提出在“十二五”期间将GDP控制在7.5%的要求，结束了以往的高速增长时期，转而进入较为稳步、健康增长时期。
在经历了2011年的理性回落之后， 2012年重卡市场的走势更显得扑朔迷离，难以判断。在投资增速放缓、物流需求受到外围经济拖累和基于投资和出口较弱的走势，以及中小企业经营状况恶化等背景下，明年重卡行业的利好仍未显现，上半年重卡市场需求将会持续目前低位徘徊运行的态势，而下半年侧有可能缓慢回升的预期。从中国十年以来中重卡市场运行规律看，在每一个高速增长后，都会有一个相对的回落的过程，其时间的长短快慢是一个极其复杂的过程，而难以主观预测判断。
据统计，过去10年中，商用车市场的平均增长12%，占世界6吨以上产量半数以上。在其带动下重卡市场也出现了高速增长局面，由2006年的30万辆，提升到2010年的100多万辆的标志性的数字，五年间的累计销量为300万辆，年均增幅为33.4%。过去10年中，重卡的年均增长为10%左右。
前些年，国家大力推进西部大开发战略、振兴东北老工业基地战略，以及公路网络、南水北调、高速铁路等大型工程项目以及基础设施建设的大力投资。另外，还有支撑我国GDP三分之一的房地产开发、进出口贸易及其他经济因素，一度使固定资产的投资热潮空前高涨，在这些巨大和连续不断地经济活动的直接或间接拉动下，重卡行业随之出现了前所未有的蓬勃兴旺的高速发展局面。
明年是实施“十二五”规划的第二年，是投资项目集中建设阶段。中西部不断承接东部产业转移逐步成为带动经济增长的新亮点，扩大居民消费政策体系的不断完善，将进一步扩大消费对经济增长的贡献。政府对城市、矿区、林区等栅户改造；保障性住房建设的全面启动，如保证保障性住房建设1000万套的计划，今年中央大幅增加了对地方的补助资金，在原定安排1030亿元的基础上，明年又追加了280亿元，由此将拉动中重卡需求量的上升。
据国际货币基金组织的分析，中国的保障性住房建设支出，有望支撑国内整体投资的增长。此外，农村水利、基础设施建设，西部地区公路、铁路建设等等，这些均刺激了重货整车，如自卸车、混凝土搅拌车等工程类和市政类车型需求的继续增长。
a. 据交通运输部《交通运输“十二五”发展规划》介绍，到“十二五”末期，高速公路总里程将达到10.8万公里，届时将覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市。其中西部地区的高速公路（含高速化）建设将得到大力发展，2015年时的总里程将达3.6万公里。“十二五”期间西部高速公路将比现在增加一倍。预计，到“十二五”末，全国公路货运量将会达到300亿吨。公路网路建设一直是重卡行业的利好消息。
b. 预期2012年柴油荒还将人为蓄意频发和漫延，造成结构性缺油持续发酵。我国自1993年成为石油净进口国以来，进口石油量一直飙升不已，仅用18年时间，便从石油出口国成为进口石油过半的国家，我国石油对外依存度达到55.3%，首度超过美国的53.5%。
c. 全世界最赚钱的中石化、中石油先闹所谓的“油荒”，“油荒”之后马上开始酝酿涨价，涨完价之后不久“油荒”就没了。 “柴油荒”背后凸显的是“制度荒”——进出口机制、预警机制、备荒机制、问责机制全有问题。在我国仍然以基本建设为牵引的经济政策下，人为预谋的“柴油荒”局面在2012年仍难以得到根本改善，还会随着经济发展的变动而不断出现，伤害物流业的同时更损害国民经济的发展。
d. 2012年专用汽车将有大的发展空间。进入新世纪以来，我国专用汽车以年均近20%的速度递增，总量和品种大幅增长，已经成为仅次于美国的专用汽车生产和消费大国。2000年，我国专用汽车产量只有18万辆，占当年卡车总产量的26.9%； 2010年，我国专用汽车年产量已连续3年超过150万辆，产品品种多达5000多种，专用汽车出口达20万辆左右，已在国际市场上占有一席之地。
专用汽车具有产品种类多、生产批量小、专业化程度高等特点。我国目前商用车专用化程度只有40%，而经济发达国家专用汽车占商用汽车的比例却高达80%以上。预期明年，随着专用汽车专业化、智能化、高档化、差异化与个性化的要求越来越高，市场容量将不断扩大。
综合以上多方面情况进行分析判断，2012年，我国的宏观经济总体上可能会出现良好的发展态势，重型卡车市场的需求量在95-100万辆之间。经科学而严谨地预测，2030我国中、重型卡车市场年产销量将达到300万辆以上的峰值，其中重型卡车可达到200万辆左右。
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