杨再舜:大众增持股比 鹬蚌相争渔翁得利

人间失格.

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

●  从美国欠钱不还到德国大众增持股比

    据7月30日出版的《环球时报》报道  美国债务危机愈演愈烈，两党达成提高债务上限的可能性越来越小。中国政府又直接持有1万2千多亿美元的美国政府债券，是美国政府的第一大债权人。

    十三多亿的中国人被美国“挟持”了。据众网民透露： “仅中国投入房利美和房地美两家公司的资金就超过3700亿美元，相当于2.5万亿人民币；如果再把把相当于十多万亿人民币的美国债券转换成为股票，通过法律程序，‘合理合法’地奉献赠送给美国，那数量还更多。

    这些还仅仅是公开流向美国的财富，通过金融衍生品市场的‘场外交易’这个不为人知的金融暗道，流向美国的财富又有多少还无法知道。‘裸官’带去的钱还没有考虑在内。美国还准备还我们的钱吗？包括格林斯潘在内已经有多位美国政界人物说，美国根本不用偿还借中国的钱。中国在美国国债的问题上血本无归，吃大亏上大当。”

    “美国不断地对中国施压，要求人民币升值。尽管表面上中国在抵抗，实际上人民币在不断的升值，只不过升值的幅度没有达到美国人的满意度而已。随着人民币的升值，中国人手里的美国国债在不断的缩水。如果说100多年前，中国付给西方列强和日本的战争赔款，是被迫的，那么这一次是自觉自愿地非常愚蠢地把白花花的银子奉送给人家，而且这次输的比一百多年前要多得多，这是空前的一场民族大流血！”

    “中国是穷国美国是富国，然后中国却在用贫困民众的血汗钱‘借给’美国，怎么可能发生这样的事情？但这样奇怪的事偏偏发生了，美国人欠了中国人天文般巨额银子，却硬懒着不还而且还不领情，亡我之心从来就没有死过。”

    但同样的奇怪的事近年来又偏偏发生中国汽车界，进而引起业内外一片哗然。去年，为了在高速增长的中国市场淘更多的金，通用冲破重重阻拦，成功增持上汽通用五菱10%的股权。如今大众增持一汽大众股权即将重演相似的一幕。据盖世汽车讯 2011年7月28日报导：一汽集团和大众汽车集团已经就一汽大众股比调整达成一致意见，大众方面持股比例有望提高9%，合资公司中的股比将从过去的4∶6变成49%对51%。 

    德国大众公司蓄谋已久的增持扩股计划近日有了实质性的进展，牺牲股份后的一汽集团将在更大范围内获得大众汽车提供的技术、车型资源，同时大众将把上游零部件资源更多的开放给一汽。据中外这二家公司称，大众增持一汽大众股权只是双方资本层面的合作，是为了各自利益采取。但事实果然如此吗？首先德国大众公司来华的主要目的是为赚取银子而来的，他们不是当年的诺尔曼-白求恩和柯棣华，他们是国际巨商而不是国际共产主义的援助者。

    目前，著名的国内《盖世汽车网》做了一项如下调查如下，我们可一略业界人士对大众增持股比的看法：

    前天，《中国青年报》社著名记者马连华先生撰文指出：“由于历史原因，国家出台了‘允许一家外商在国内建立两家(含两家)以下生产同类产品的合资企业’的产业政策。以车型和技术倾斜为资本要挟一汽让步，正是大众玩弄的‘一手托两家’的把戏。

    今年两会期间，全国政协委员、一汽集团进出口公司总经理李维斗对此有经典的描述：一方面，现在仅有一家合作伙伴的外方，在合作过程中动辄提出大量的技术转让费和支持费，如果条件得不到满足，则会以在中国选择第二家合作伙伴相威胁；另一方面，在中国已经有两家合作伙伴的外方，凭借对合资企业的产品、研发和生产技术、管理体系的控制，在中国实现产能布局后，进一步整合两个合资企业价值链，实现采购、销售等全产业链的控制权，蚕食中方利益。”

    “在谈判过程中，外方通常以一家合资公司的条件压制另一家，中方如果不答应，外方就以转移合资的产品资源相威胁，迫使中方就范，‘鹬蚌相争，渔翁得利’。在这种博弈中，中方的退让只能让外方更加有恃无恐。

    李维斗建议，对在中国已经有两个合资企业的外方，国家应该要求其在中国的两家合资企业，在限定的时间内，在政府、共同的出资人(国资委)、行业协会的组织协调下，就两家国内企业与外方的合作产品、技术给予明确的界定并签订协议，制定各相关方认可的长期发展规划，报国家有关部门备案，作为后续引进的产品及技术项目审批的依据。分清楚河汉界，减少内耗，避免中方对外方产品、技术及相关资源的争夺。”

●  大众在华早已赚得钵满盆溢

    当年一汽大众和上海大众刚成立时，由于大众不看好中国国内汽车的销售前景，不愿在合资公司中持有对等股权，更是将销售任务全部推给一汽和上汽，上海大众和一汽大众的产品都由中方设立的销售公司销售。后来十几年至今，中国车市出现井喷式发展，大众才与中方成立了合资的销售公司，并一度要求将一汽大众股比调整为50:50，但遭到中方坚决拒绝。为了弥补40:60带来的利益损失，大众后来在中国想方设法、通过各种途径与渠道设立的零部件工厂都由自己控股或独资。

    上世纪八十年代，大众桑塔纳在中国卖23多万的天价，当时的中国一般普通下层市民年收入也不过2-3千左右。那时大众在众多汉奸为虎作伥的助虐下，在掠夺欺负我们中国人。因为你汽车工业不行，没办法抵抗抵御强盗的逻辑行为，反正你弱了人家就打你，而且是非常的惨无人道的巧取豪夺。

    我们再看一下德国大公司在华销售绩业用赚得钵满盆溢来形容不为过之。2010年大众在整个亚太地区销量为214万辆，在中国销量为192.35万辆(包括国产和进口)，其中一汽大众和上海大众分别实现87万辆和100多万辆，中国销量占了亚太总销量的90%以上。大众计划在2018年汽车销量达1000万辆，超越目前全球最大的汽车制造商丰田，这需要中国市场至少贡献300万辆的销量。在全世界，只有中国市场能帮助大众实现这个目标。

    据《华尔街日报》报道，德国汽车制造商大众汽车公司（Volkswagen AG）2011年7月12日表示，受东亚中国大陆、中欧及东欧市场强劲的销售增长势头带动，该公司旗下大众品牌汽车今年上半年的全球汽车销量上涨近12%，达253万辆。德国大众汽车在28日一份声明中称，“预计2011年集团销售额及营业利润将明显高于去年，但由于银行利率及货币汇率变动无偿，同时产品制造生产成本持续升高，规模经济带来的效益将明显受到减弱。

    根据大众汽车的预测，2011年的总销量将在2010年720万辆的基础上再增加5%。CEO Martin Winterkorn表示，接下来的数月内如要保持上半年的冲力，则将面临较大的挑战。此外，大众汽车计划未来5年内向汽车业务投资516亿欧元，其中106亿欧元将用于建设在中国的两家合资子公司。”

    德国大众汽车集团日前正式宣布：“受益于旗下车型在亚太地区市场销量出现大幅度提升，该公司2011年上半年全球汽车销量达到了409万辆，较上年同期增长了14.1%。在亚太地区售出了126万辆汽车，同比增长了19.5%，其中在中国市场的汽车销量为110万辆，增幅为16.4%，在印度市场的销量为5.51万辆，增幅高达217.2%。”

●  一汽出让股权使国人蒙羞

    据了解，一汽-大众一年的净利润超过220亿，9%的让股相当于一年20多亿的利润拱手让人，无偿地奉送给德国资本家。中国一汽缘何在这家车企收益最好时作出让步？　一汽为何不对大众说“不”？不让出股权，大众就真的不拿出新技术和新车型吗？事实并非如此，目前中国是全球第一大汽车市场，是全球车企的“利润奶牛”。

    大众每年在中国收获的利润多达上百亿元，不投入新技术和新产品，必将影响大众自己的最大最终收益。失去中国市场，大众损失的将不只是股权，更别提它那以中国市场为依托的2018年千万辆销售战略了。在日、美、法、意在华大举扩张的情况下，德国大众在中国市场延缓或不推出新产品，无异于功亏一篑而不符合日尔曼人经商的一惯逻辑。

    在一汽整体上市方面，一汽也有求于大众而断臂求存，因而在股权比例上做出了让步。实际上，大众从两家合资公司赚取的利润已经赚得盆懑钵溢了。在大众在华的零部件产业中，大众一汽(大连)发动机工厂、上海大众动力总成工厂、大众一汽平台零部件工厂都是大众持股60%，大众大连DSG变速箱工厂则干脆是大众独资。核心零部件采购费用利润丰厚，这样的股权结构已经充分照顾了大众的利益。此外，大众还向中方收取高额的技术转让费、车型引进费等。表面上看，一汽和大众持股比例为60:40，但大众赚的钱一定比中方多。

    这是德国大众南北平衡术行之有效的规划步骤，终究得以实现的目标之一。上海大众有南京四工厂、仪征五工厂、新疆六工厂，而一汽集团显然对大众的偏心倚重上汽大众深感不满与愤懑，但又无可奈何，于是做出了极不情愿的“壮士断腕”的英雄创举行为却让国人蒙羞，当即遭遇到国人的病诟与诘问，为什么中国汽车第一长子得了软骨病？！虽然德国大众在华南北二大众的“鹬蚌相争，渔翁得利”利益平衡术已玩得游刃有余、炉火纯青，但有时却“聪明反被聪明误”。大众此举对中华民族来说却是祸国殃民，最终将搬起石头砸了自己的脚！

    可以预见，如果在市场状况最好，企业最赚钱的时候，中方都不能保持强势的话语权；一旦车市下滑、股比下降后，中方的话语权只能会更小。一汽如果放弃60%的绝对控股权优势，就会丧失在新车型引进、制衡奥迪、上市筹资等方面的诸多话语权，这是业界有识之士发出最强烈呼吁了。

    一汽为何会在此时考虑让出股权？ 到首先是迫于大众在产品技术上的强势，谁拥有核心关键技术和产品谁就有话语权。据悉，由于国产奥迪和进口奥迪均由一汽大众奥迪事业部负责销售，奥迪只能提取10%的利润分成，导致其不愿将产品资源拿到中国。股权结构改变后，大众将向一汽提供更多的新技术和新产品。

    但是，一汽真的能拿到更多的新技术和新产品吗？有前车可鉴：中国第一个整车合资企业北京吉普公司，其合资谈判的基础就是联合开发新产品。但是经过十年的努力，国产化率超过90％以上后，中国人才发现，还是没有掌握自主开发产品的能力，合资企业跨国公司成为在中国圈地的载体和俯首听命的廉价有效工具。

●  应反思反省“市场换技术”模式

    纵观三十多年来，中国汽车国有大集团摆脱不了对合资的依赖，合资产品最多占到90％以上，至少也是半壁江山，合资对三大国有汽车集团的决定性作用是显而易见的。2010年上汽集团总产量362.07万辆，其中上汽通用五菱125.3万辆，上海大众101.8万辆，上海通用、东岳、北盛等103.8万辆，共计330.82万辆，占全部产品的92％。

    一汽集团合计产量257.23万辆，其中一汽大众88.3万辆，一汽丰田51.1万辆，马自达品牌13.8万辆，共计153.2万辆，占全部产品的近60％；东风集团汽车产量277万辆，其中东风日产37.7万辆，神龙37.63万辆，东风悦达起亚33.9万辆，东风本田26.6万辆，共计135.8万辆，占全部产品的近50％。

    由此可见，合资之路不能改变中国汽车业落后的局面。上世纪80年代初，中国轿车就开始了与国际汽车业的合作，可到现在，自主开发整车的能力依然缺乏。一是由于没有核心技术，中方虽然握有一半甚至一半以上的股权，但在合资企业里，却是外方说了算。中方虽然想“以市场换技术”，但没有话语权，中方只能“以市场换车型准入”。

    其二没有培养出自主开发能力，摆脱不了寄人篱下的局面。虽然制造技术已与世界同步，但所有车型，没有一款不是借助他人技术开发的；而且，无论更换什么车型，使用的都是他人的商标。可以说，只要中国人一天没有开发设计整车能力（特别是发动机与变速器），中国企业就独立不起来，就只能算是跨国公司的一个下游组装厂而已。

    合资摆脱不了中国汽车企业技术落后、自主开发能力缺乏的局面，合资决不是当今和未来中国汽车业的出路。合资模式并不会帮助中国车企形成系统性的自主研发能力。相反，合资企业普遍存在严格的技术限制条款，不允许中方把外方的技术用于自主品牌产品。所以说以市场换技术或技术换市场，从某种技术上来讲，是“此地无银三百两”的一种与虎谋皮异想天开。

    今天的中国汽车市场和汽车产业环境远非三十年前可此，虽然不是世界汽车强国，但却是世界第一大国！随着民族自主品牌汽车的迅速崛起，但又遭遇合资车企的步步紧逼和残酷无情地打压，而陷于命在旦夕之时，中国政府是时候反思“市场换技术”的方式了，应当立即出台一系列保护中华民族自主品牌汽车的政策与行之有效的措施，否则中国汽车工业就名存实亡了。

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