只有抛弃"以罚代管" 方能疏通京藏高速

举杯敬风尘

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    京藏高速公路长达9天的堵车现象，终于在昨天基本结束。由于河北省东洋河收费站从昨天上午9点开始放行进入北京方面的车辆，终于使滞留在内蒙古境内的车辆得以正常通行。在长达9天的堵车中，最严重的一天堵车里程长达100多公里。在此期间，沿途附近面包、方便面、饮用水价格一路狂飙，疯狂时10元一瓶矿泉水。8月31日晚9时40分和9月1日凌晨1时，京藏高速公路蒙冀界收费站和察右前旗小淖尔一带，更是发生了两起抢劫案件，10多辆卡车被抢。

    这次的高速堵车开始于8月：

    8月中旬开始，京藏高速开始拥堵，

    8月20日左右，各省市开始疏解拥堵车辆，部分路段恢复畅通。

    8月27日，新一轮堵车开始，内蒙古、河北交界处拥堵30公里，

    8月29日 河北省东洋河收费站从29日晚上8点至30日凌晨5点30分放行了4404辆。但是，由于此间进入内蒙古境内的车辆高达8480辆，因此在东洋河收费站至集宁服务区之间，仍出现了断断续续的堵车现象。

    9月1日，京藏高速公路堵车进入第6天，拥堵延伸至内蒙古境内，达100多公里，有6000多辆滞留在京藏高速公路上。

    很多外媒将焦点即总在中国迅速增多的车辆上面，认为这是导致高速拥堵的最根本原因，并就此而大加评论，而真实情况却远非如此。

●  高速公路=高收费公路？

    事实上，由山东、天津、河北南部进入北京的车辆，还有京津高速可以选择，为什么没有司机愿意走？“京津高速太贵了，这个月我跑京津高速，双向８车道，而车却没有几辆车在走，最主要的原因是这条高速收费太高。”一位长途卡车司机这样告诉笔者。

    全世界20多个国家建有收费公路，而中国的高速公路通行费比大多数发达国家还要高。世界银行曾专门对此发布了一份有关中国高速公路的研究报告。报告中提到，德国货车平均每公里过路费是0.15美元（约合人民币1.14 元），中国是0.12-0.21美元（约合人民币0.9-1.59元，去年京津高速将这一费用推高到了每公里2元——十元起价）。而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过超过美日德等发达国家高居榜首。世行曾明确表示：中国高速公路通行费较高，而且中国的通行费可承受性是世界最低的几个国家之一。

    而为了收费而设置的收费站正是中国高速公路堵车的重要因素。据笔者不完全统计，在中国近10万的高速公路上目前至少安置着6290个收费站，收费站规模高居世界第一位。从武汉到北京总计1213公里的路程，收费路段多达9成以上。而在美国，其全境共有8.9万公里高速公路，只有约8000公里属于收费路段，并且收费金额很低，在美国中西部地区，甚至连收费站都没有。而从广东河源到广州198公里的路程，就有河源、小金口、萝岗、火村南、广氮、黄埔、广州7个收费站，尤其是进入广州市中心25公里的路程就有5个收费站，“每5公里1个收费站,可说是世界之最”。

神奇的收费站地图（山西境内）

    一些高速公路收回建设投资后，政府又批准延长收费年限，转入市场化经营，有些甚至上市再融资。京石高速公路在盈余近6亿元以后仍在继续收费，机场高速公路在过去14年里更是创下投资12亿收费上百亿的“奇迹”，河南近三年来，累计收取通行费达370亿元。遍布全国的设卡收费公路，已成为影响中国经济动脉顺畅的“血栓”。它让中国的公路运输很早就因此而阻塞，并随时陷入瘫痪境地。

    北京市政协委员廖理纯也认为，当前高速公路的拥堵很大程度上是由地方有意造成的，目的是将过境车辆截留，在境内公路行驶接受罚款，从而为当地创收。在东花园收费站之前的分道口，设置了单道放行的路卡，由于大车转向困难，导致该处车流速度极慢，成为京藏高速中的一个堵点。

    在收费公路比世界上任何国家都要多的中国（全球已建成约14万公里收费公路，其中有10万公里在中国），国内不少省份甚至为此而开始修建绕道的免费公路，而众多司机不得不尝试各种办法躲开那些收费站，减少运营成本。

    这也是为什么去往山东、浙江、江苏等几个省份的运煤车辆不能借道山西的重要原因。“绕道山西是绝不可能的”一个运煤的卡车司机这样表示，“那里对外省过境的运煤车辆要收取高达2000元的煤检费，我宁愿堵在这里也不会去交那个冤枉钱的。”

●  “以罚代管”——堵车的根源

    如果说堵车单是归罪于收费站还不够，借用非著名卡车人齐兵的话说“道路为什么堵，因为需要停车检查的多 ，为什么有了这么多的检查 ，还有很多路段现在堵车？”很多人将堵车的另一个原因归结为超载。

    越来越多的经营者竞相进入公路货运市场，导致运价逐年降低，在很多经营者看来，如果不超载，车主就要赔上成本，更别提赚钱，结果就形成了“越超载—运价越低—越要超载”的恶性循环，整个运输市场则出现了‘多超多赚、少超少赚、不超不赚’的畸形现象。汽车超载被罚，罚后再拼命超载，与此同时运价也越来越低，卡车司机的生存状况愈发恶劣。

    为此我们国家管理部门也采取相关措施，从源头治超，加强各方公路执法力度，打击超载超限行为。例如山西省现在就从源头治超，可为什么路上还在堵车？还需要各个检查站不断的复磅？

    107国道新郑段经常堵车，“如果交警不在，就会堵死，如果交警在的话要好一些，就不敢往前挤了。车都过去了。”“罚款的时候可以２４小时在岗，疏导交通的时候却远没有这样的效率。”很多司机对此颇有怨言。

    很多专家也据此认为，京冀内蒙古三地对交通管理各自为政导致管理混乱，并认为应该继续开运煤专线加以解决。

    专家们没有把“以罚代管”这一问题推向前台，仍只是用些“头疼医头脚痛医脚”的惯常伎俩，到头来不过是将堵车地点转移到运煤专线公路上。想要真正彻底解决堵车和运输环境混乱的问题就是从管理上进行彻底改变，杜绝超载车辆的上路。

    目前国内对于超载、超限的管理，路政和交警多是交罚款了事，只要交过罚款就可以继续上路。很多超载车主早在上路之前就已经将罚款打入预支成本，计入运费当中，这也就为各个地区不断的修建检查站提供了更多来自超载的收入。

    而在不断的刹车减速和各类超载、超限等变态车辆组成的车流中，中国原本就设施不全、应急道路不足的高速公路便面临更多的额外压力，整个公路血液在这各道关卡中停滞下来，这也是为什么包括北京在内的各地高速公路总是修不好，或是修好两车道坏掉两车道的重要原因。

    事实上，在2000年以前中国的公路运输市场曾广为使用着一套路单制度，“路单是证明你拉什么，从哪里到哪里，载重量是多少的一个凭证”齐兵说。然而现在除了少数特殊危险品运输之外，却基本都不填了。“因为没有路单罚款挺高”一位山东的老司机表示。曾经有一个卡车司机向齐兵诉苦，在高速公路上在没有任何超限和违章行为，车辆也没有损坏情况下，路政执法人员将他的车拦在了路上，一番证件检查之后，居然以司机的照片瘦而本人胖为理由罚款500元。

    当执法者不能依法管理时，道路交通的混乱局面也就可以预见了。

    很显然，“以罚代管”并没有制止超载、超限行为，同时因为种种罚款所造成的损失要“堤外损失堤内补”，在“生米煮熟饭”的心理下更加肆无忌惮的超载超限，以至于到了如今无法挽回的局面，严重影响了行政权威，一方面给公路运输造成了极为被动的局面，另一方面也将管理与被管理者的矛盾引向了政府，长此以往也会诱发社会不稳定因素。

    援引7月27日《人民日报》的话说：以罚代管容易滋生“腐政”。当罚款成为一种创收手段，罚款数量与执法人员利益挂钩时，罚款就有可能成为变相谋利，成为利用权力谋取私利的腐败。对于以罚代管的“懒政”和“腐政”，还需从立法和完善对执法者的监督入手，从制度和根源上加以解决。

    京藏高速公路恰是被这种“懒政”所拖累了行驶速度，只有认清这一点，才能彻底搬掉“京藏高速停车场”这一“美誉”。