后合资时代的重卡变局 究竟会带来什么

橘色日落

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    近两年国际“次级贷”金融危机以来，我国的汽车及相关产业出现了极具有戏剧化的一幕：一方面，乘用车行业迫不及待的“出海打鱼”；一方面，商用车行业如饥似渴的“引狼入室”。

    “出海打鱼”的北京汽车收购欧宝被弄得鼻青脸肿，吉利汽车收购沃尔沃被弄得灰头土脸等却乐此不疲；商用车领域红岩假手上汽联姻依维柯、北汽福田牵手奔驰、广汽和日本人的鱼水之欢迎来第三个东洋美人日野、中国重汽踢开沃尔沃迎来新欢德国曼等而前赴后继。与此前“买艺不卖身”合作模式不同的是，此次合作潮却是“买艺卖身”，这种模式究竟会带给我们什么呢？

●  为什么是商用车？

    改革开放之初的十年中，我国先后引进罗曼、斯太尔、太脱拉、日产柴和奔驰等五个重型卡车技术项目，采用的是引进技术而无进行资本合作的模式。经过近三十年的发展，罗曼和太脱拉项目先后夭折，斯太尔技术成就了重汽、陕汽、红岩等三个直系和北汽福田一个旁系共四个重卡供应商；奔驰技术成就了北奔重卡，日产柴成就了东风商用车和东风柳汽，再加上一个将部分引进技术和自主研发相结合的一汽解放构成了我国重卡市场上的主导力量，这六个企业统治着我国重卡产业的近九成产能。但是我们也应该看到，在我国重卡行业高度繁荣的背景之下，车辆安全和环保问题却受到社会的普遍质疑，以至于国内重卡企业除了“窝里横”和向法规不健全的发展中国家销售外，对欧美发达国家的整车出口几乎为零。

    与此形成鲜明对比的是我国的乘用车行业，虽然大部分市场仍旧被外资品牌占领，但是近些年来倍受指责的一汽、上汽和东风在自主品牌建设上均取得了一定的成果，而在外资品牌“狼群”搏杀出来的民族品牌奇瑞、吉利、比亚迪、华晨和长城等企业更是不乏上乘之作，其产品不但被广泛销售到发展中国家，并且在欧美发达国家市场上也取得了一定的份额。

    更重要的是，眼下的民族乘用车品牌在车辆安全、环保、节能等技术上已经取得了长足的进步，逼迫外资品牌不得不将最新的技术同步普及到国内的合资企业，提高了我国乘用车产业的整体技术水准。

    遗憾的是，国内的卡车企业特别是重卡企业，表面上民族品牌掌握着绝大部分市场份额，但是这一切又是畸形繁荣发展的结果。且不说国内重卡产品以牺牲公共利益为代价，毫不讳言的宣扬“多拉快跑”的超载文化，你搞外置EGR我搞内置EGR的利令智昏，也不说前几年某重卡企业言称其产品是承接某国际著名卡车技术衣钵，而该著名国际卡车企业毫不客气的“打脸”称前者的产品和自己的产品有着二十年的技术差距，更不必说某重卡企业研制的发动机尽管通过了国内的环保监测，却先后被踢出俄罗斯和伊朗等市场。工信部等国家有关部门显然是看清楚了这一层，如果立即采用严厉法规对国内重卡产业实施管制，势必造成诸多严重后果，放任发展又绝非长久之计。

    对于国际重卡企业以参股国内重卡企业的方式，进行技术指引和产业升级，无疑是一种各方都可以接受的中医疗法。因此我们可以看到，目前重汽和曼、上汽依维柯红岩、北汽福田和奔驰、广汽和日野等四个合资项目，都是外方在国内建立了在环保和节能上具有长期延伸能力的发动机项目，而且外方都承诺对中方现有产品改造升级提供技术支持。这样国家相关部门逐步提升产业准入门槛和监管力度，不会对重卡行业的发展起到釜底抽薪的后果，进而降低立法阻力和执法成本。

●  为什么是中国？

    近二十年来，国内汽车产业的国外投资者在乘用车领域，不过是欧洲的传统强国，还是日韩后进无不赚的钵溢盆满。而在商用车领域特别是重卡项目上，我国更多的是采用技术引进的方式，也就意味着外方赚取的只有技术转让费这么“一锤子买卖”，没有从根本的产业上赚取丰厚的资本利得。当然这也致使我国商用车企业在吸收外方先进管理经验反面有所欠缺。事实上，近些年来外国卡车产业界无绞尽脑汁的试图分享我国重卡产业高速发展的资本利得，这一波重卡产业界的合资高潮不过是外国卡车企业这种强烈意愿的表达。

    其次，劳动密集型企业由传统西方向发展中国家进行转移也是一个不可逆转的趋势。二战后，英美因为国土受战争摧残较之欧洲大陆和远东地区要轻得多，所以在1945年-1955年，英美的汽车工业较为发达；随着“马歇尔计划”的实施，欧洲大陆国家的经济得到振兴，汽车工业得到快速发展，在这一时期德国、法国和意大利等国的汽车产业发展逐步超过了英国；到上个世纪70年代，随着石油危机的发展，日本的汽车工业得到迅速的发展，成为世界汽车工业的一个强力挑战者；随后的80年代，韩国汽车工业突飞猛进，现代、大宇、起亚等几大汽车公司开始崭露头角；近十几年来，随着我国汽车工业的不断发展，无论是国内汽车市场的规模，还是汽车工业的制造水平，都得到了大幅度的提高。

    民族品牌的乘用车已经成为传统汽车强国在国际市场上有力的竞争者。劳动密集产业向新兴经济体逐渐转移是一个不变的规律，如果要保持自身长久的竞争力就必须顺应这种转移规律，我国的商用车特别是卡车产品迟早也会像乘用车那样在国际市场上与传统汽车强国进行正面竞争，与其被动的接受中国商用车竞争时代的到来，不如主动更深层次的参与到中国商用车特别是卡车产业中去，以参与中国重卡产业成长在国际分工中掌握更多的话语权，这是西方诸多著名卡车供应商的普遍心理。

    当然，随着我国经济的高速发展，特别是外汇储备的迅速累计，人民币的升值压力越来越大，近两年人民币不断的升值，使投资我国的外方产业资本即使不考虑产业资本利得和股权分红，单是汇率的变化就可以使进入我国的外方资本获得超额回报。作为投资额度动辄数亿美元的汽车工业项目来说，与其在西方“次级贷”金融危机的阴影中挣扎，不如到中国投资坐收红利。恐怕这也是诸多外方商用车企业和零部件供应商大举投资中国的算盘之一。

●  结束语

    除了中国重汽和曼、北汽福田和奔驰、上汽依维柯红岩、广汽日野之外，数度败走中国的沃尔沃还在不断的和东风汽车暗送秋波，坊间又有荷兰达夫和一汽解放接洽的消息…..显而易见，在未来相当长的一个时期，“技术转让附带股权投资”将成为我国商用车企业和外方合作的主要模式。从长远意义上来讲，这股合资潮最高的价值也许并不在于我国卡车技术水平的提升，而在于整个产业管理水平特别是企业在环保、安全、节能等汽车工业理念对社会责任感和公共利益贡献的提升。

●  夏树网易博客原文链接：后合资时代的重卡变局