双狮争雄泉城斗艳 重汽潍柴博弈终极篇

    【卡车之家 原创】文章还没有写完，就已经有人说我是某企业的枪手了，呵呵呵！甚是郁闷！其实细心的朋友应该可以察觉到自从潍柴和重汽分家之后，重汽的发展速度是惊人的。从一个原来大部分总成需要外协供应到几乎全独立自我供应，重汽用了不到4年，而且产品的覆盖范围也同样越来越宽，这似乎也在说明……

 

    对于桥来讲，汉德车桥凭借良好的配套体系和较好的工艺在STEYR引进后的这25年来发展（尤其是近8年）是有目共睹的。在采用了新一代MAN桥技术后，MAN的轮减桥在结构上比起STEYR的轮减桥在中桥过渡箱、轮边减速器的设计更适合复杂路况，同时在速比结构上更合理。同为MAN桥，未来重汽和陕汽在重型商用车桥箱上将主要以品质和服务来作为竞争手段。

    此次重汽和MAN合作的内容，我们看到还有D08系列4、6缸发动机项目。那么也就是说作为合作方，重汽将来在车桥上的品种将更加丰富。重汽拓展的领域将远远不止重型商用车市场。

 

    陕汽的商务大会这些年向来都是在重汽商务大会后面召开（时间）。此次潍柴“黄金动力链”齐聚济南，并提前召开；潍柴估计要花费数百万的费用，并把远在陕西的2大中国卡车界巨头召唤至济南，明显是在和已经与MAN牵手的重汽博弈。根据我个人的理解有3个可能：

    1、当重汽和MAN牵手后，潍柴独揽BOSCH在基于STEYR系列126缸径上的控制系统的格局将被打破。按照正常估计，一旦重汽对低端的D10、D12系列发动机 的控制系统升级完毕；为了实现产能的迅速膨胀，重汽会在价格方面大作文章，由于WD615系列发动机 在生产成本上已经极具竞争优势，单纯的机械部分净成本已经在3.5万以下，那么改进后的新式共轨发动机 ，我们预估计净成本将不超过5万。

    而对于126缸径排量在11.59升的发动机来讲，潍柴的WP12和重汽的D12几乎是同出一辙，但是在财务成本上，重汽的优势将比较明显。如果产品生产基于MAN的质量体系管理（产品一致性），那么在120-126缸径排量在10-12升之间的共轨发动机市场竞争格局将发生较大改变。

    2、对于变速箱来讲，法士特的AMT及全铝合金壳体系列变速箱值得期待，在运输方式慢慢改变的过程中，法士特的新型变速箱层出不穷。其竞争对手之一的重汽变速箱也不甘示弱，重汽AMT在目前使用中还是大部分得到了用户的认可。在变速箱种类上来讲甚至重汽在中、重方面还要多于法士特，而且目前重汽变速箱在很多型号上采用强制润滑技术，在某一些特殊路段上的性能指标好于法士特。而在价格上两者都具有较高的性价比。

    3、如果重汽成功引入MAN的车桥系列，伴随着多品种产品的出现，重汽在5-16吨级桥上可谓琳琅满目，同时还可以基于D08系列发动机在城市用中卡上有所作为，结束了重汽偏重缺中的数年遗憾，同时还为重汽在未来客车领域做好了坚实的基础。

    山雨欲来风满楼，随着国际化合作越来越密切，国内的重卡行业竞争也越来越激烈。能为广大的使用者提供更好的产品、满意的服务才是我们最需要的！

    临近商务大会的召开，请继续关注卡车之家的后续报道。

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