长换油到底靠的是什么？这事得从头说起

天天向左002

安安心心扫地

【卡车之家 原创】近日看到有文章介绍欧洲卡车后桥和变速箱齿轮油换油里程可以达到八十万公里。桥箱可以做到八十万公里以后换齿轮油，发动机可不可以也做到八十万公里以后换机油呢？好奇之余找了点资料了解一下，结果发现：发动机机油最多有二十万公里的换油里程成功实验！

即使这样，也足够令人兴奋的。想想当年我们五千公里，一万公里换机油的年代，而今国内发动机十万公里长换油已经遍地开花。技术的进步带来的变化已不可同日而语了！

那么到底是什么限制了发动机机油换油周期没有普通的机械润滑换油周期长呢？也就是说是什么不同的原因引起的发动机机油更快变质呢？答案是：燃烧产生的剩余产物！

发动机机油因为有燃烧产生的副产物源源不断的进入发动机机油里面，所以发动机机油抵抗外来物质的侵害（引起变质）就作为机油性能保持的首要目标。这也是发动机机油和普通润滑油最大的区别！

我们看到的机油过滤器里面过滤下来的物质绝大多数都是燃烧副产物（当然还有一点点磨损物质和机油化合物）。可以这样理解：机油过滤器主要是为了过滤燃烧产生的副产物，包括纸滤芯和离心式转子滤。

所以我们看到的长换油机油滤芯都比较大，就是为了有更大的容灰率！同时，长换油发动机机油油底壳容量也很大，通过更大体积的机油来减缓外来物对于机油品质变化的影响。

排除燃油和冷却液等进入机油里面引起的机油变稀。正常使用情况下，机油在使用的后期粘度是会变大的。因为机油滤芯只是过滤掉较大的物体。较小的颗粒物会一直悬浮在油里使机油粘度慢慢变大！这里问一句，有没有和我当年一样错误想法的朋友：机油滤芯过滤下来的是机油里面的“润滑粘度剂”，从而造成机油越用越稀……

那么到底还有哪些技术来实现发动机长换油的呢？

▎是柴油质量标准的提高

我个人认为柴油质量标准的提高是发动机机油能够长换油的关键。柴油中的含硫量对发动机影响很大。活性硫能直接腐蚀金属，而且无论活性硫化物或非活性硫化物，燃烧后生成的SO2和SO3遇到燃烧产生的水和水蒸气，在温度高时会形成亚硫酸和硫酸，严重腐蚀发动机机件。

当含硫废气进入汽缸壁和曲轴箱时，促使润滑油变质，影响润滑油对发动机的保护作用。所以我们看到国一柴油硫含量在≯2000ppm，到了国五国六柴油硫含量减少到≯10ppm了。这就是我们看到的长换油里程越来越长的基础。同时为了尽量将酸对于发动机和发动机机油的影响降到最低，在长换油机油里面添加了高碱值的添加剂，以中和酸性。

我们知道柴油主要是由原油蒸馏、催化裂化、热裂化、加氢裂化等过程所生产的柴油馏分调配而成，其中所含有的多环芳烃和不饱和烃在燃烧过程当中不易完全燃烧，容易形成烟炱，烟炱具有团聚倾向，如进入润滑油会引起润滑油粘度增大，引起润滑油的循环不佳和润滑油膜形成不良，导致发动机的磨损，并且在温度较低的区域形成低温油泥，在温度较高的地方形成高温油泥。

所以对付这类物质的办法是在机油里面加入清净分散剂，让那些通过过滤器以后的很小很小的烟炱类物质悬浮在机油里面不至于抱团影响润滑。

▎是发动机燃烧技术的提高

高压共轨技术是柴油机技术发展的一个里程碑！更高的喷射压力使得燃油和空气的混合更加充分。它让柴油的燃烧速率和燃烧效率有了质的提高。特别是以博世为代表的柴油控制系统可以通过一个工作循环多次喷射燃油从而达到更充分的燃烧效果。这就是各发动机厂家引以为豪的“缸内净化”技术的核心。

涡轮增压器技术提供了充足的进气，让发动机混合气可以以更稀薄的状态燃烧。一般发动机设计最稀薄燃烧状态同时也是最节油，最经济，燃烧残留物最少的状态。受制于国内涡轮增压器技术的使用，一般发动机调校的高效率燃烧区域都是很窄很窄的。

所以我们需要了解我们的发动机各转速下最大功率输出与经济转速区域，做到及时换挡，让发动机始终处在高效燃烧区，才能保证不会有太多的没有完全燃烧的物质进入机油。

这里需要说明的是不光只是重负荷大油门会有更多废气进入机油里面，走走停停，长期怠速，一直特意小油门也会有更多的燃烧废气进入油底壳。

▎是机油技术的提高

有人说长换油技术的实现完全依赖于机油质量等级的提高，才使得长换油得以实现。这话我是不完全赞同的，今天谈到的机油长换油的几个因素我个人认为是柴油质量标准提高和燃烧技术的改进对于长换油的贡献比较大，机油技术提高对于长换油的影响是有，但是没有前两个因素大。

因为现在市面上长换油机油质量等级以CI级别为主，而CI级别机油标准是API（美国石油学会）2002年就推出来的，而我们国家机油的质量等级标准使用和API标准推出时间基本是差不太多的。

直到2010年之前我相信没有几个人听说过国产发动机长换油技术！国产发动机长换油技术是随着中国重汽mc系列曼技术的引进,推出才引起各厂家重视。同时，随着柴油等级提高，燃烧技术的改进而水到渠成。

目前长换油里程有你追我赶的趋势。但是，不容忽视的一点是：我们国家重卡发动机技术大多数是引进欧洲技术标准，而我们使用的机油标准大多数却是美国API质量等级标准。

要知道符合API质量等级的机油是不可以在欧洲市场上销售的，欧洲人认为：符合API质量等级标准的机油并不能完全做到对于欧洲标准制造的发动机的完全保护，只有符合欧洲ACEA质量等级标准的机油才可以做到！

我们知道，凡是长换油机油一定是碱值高的机油（为了中和燃烧产物减缓机油变酸）但是，API质量等级标准对于机油碱值是没有规定的，也就是说含碱量低的机油也是符合API机油质量等级标准的。（而欧洲ACEA质量等级标准对于碱值多少都是有最低标准要求的）

所以我们必须注意：如果你的长换油发动机自己外购机油，想按照API质量等级或者想自己提高API质量等级标准来更换机油。（比如，原来使用的是CI级别机油，现在想外购CJ或者CK级别机油）如果你不能确认你所外购机油的碱值，那么你还是老老实实的在服务站换机油吧！

相对于更高级别的机油（比如cj，ck）来说CI级别机油的特点是对于硫酸盐灰分没有标准要求。所以可以使用一些低端的碱性添加剂以降低成本。这就是现在市场上CI级别机油是长换油使用机油成为主流的根本原因。对于有加装dpf系统（部分地区国五车型，以后的国六所有车型）的发动机来说，要禁止使用CI以下级别的机油，以防堵塞dpf。

▎总结

发动机机油实际上是多种燃烧副产物的收纳池，包括碳烟，油泥，水，酸性物质，也包括一些未燃烧和燃烧不完全的燃料。

对于长途行驶车辆，大多在经济转速运行，且柴油质量达标，机油质量等级也符合要求的发动机的长换油是有保证的。达不到上面条件的发动机应该适当缩短换油周期。（文/卡车之家特约作者：天天向左002）

另感谢卡车之家编辑王鹏老师在本文成文过程中的帮助指导。谢谢！