称重上牌——一场政策与对策的猫鼠游戏

2014年下半年，一则关于称重上牌的消息爆出，触动了不少敏感的神经，迅速引来行业内的高度关注。随后，围绕着车辆的称重上牌，政策与对策之间上演了一场精彩的猫鼠游戏，随着时间的推移，二者的博弈使得原本广遭诟病的行业乱象越来越少，产品与市场愈加规范，接下来就让我们一起回顾这段并不久远的历史。

起因

车辆的实际自重与公告值存在差别，这在商用车领域并不新鲜，笔者认为有以下几个原因：

1、为规避某些政策采取的特殊行为

前些年经常听到、近几年几乎销声匿迹的“大吨小标”和“小吨大标”便是具有代表性的案例。

在燃油费改税政策出台前，实行按车辆吨位计费的养路费等政策是影响用户用车成本的重要因素，而“大吨小标”是少缴养路费和过路过桥费的绝佳方式。同理还有“小吨大标”，随着政策变动及治超等愈发严格，以及GB1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》、GB7258-2004《机动车安全运行技术条件》的发布与执行，这些违规手段逐渐消失。

2、法规与车辆技术水平之间的矛盾

以六轴列车（6×4牵引车+三轴半挂车）为例，其总重限值为49吨，如果要实现准牵挂车总质量40吨，那么牵引车的自重就被限定在了8.8吨（总重49吨减准牵40吨再减乘员质量），目前国内各大车企的6×4柴油牵引车基本都能满足这一自重要求。

天然气作为清洁能源，受到国家有关部门的重点推广，重型燃气车是重点产品之一。在前不久下发的GB17691-2018《重型柴油车污染物排放限值及测量方法》中，要求自2019年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的燃气汽车应符合中国第六阶段排放标准；国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》也明确提出要推广使用达到国六排放标准的燃气车辆。

但是对于采用天然气动力的6×4牵引车，罕有产品可以达到8.8吨自重，因燃气气瓶的自重较大，受技术水平制约很难实现成本、性能双保证的轻量化方案。为保证实车自重与公告一致，必然牺牲准牵挂车总质量，但是如果为了迎合用户需求，保证行驶证准牵40吨，就只能将车辆公告自重报为8.8吨，对于没有选择轻量化配置的车型而言，极易造成自重与公告值不符，将矛盾暴露于实车称重环节。

3、法规与实际使用工况之间的矛盾

载质量利用系数，即载质量与整备质量的比值。以后八轮自卸车为例，法规要求载质量利用系数须≥1.0。因6×4自卸车公告最大允许总质量为25吨，所以整车的载质量最小值为12.5吨，对应整备质量的最大值为12.5吨。

这意味着什么？意味着一台6×4自卸车无论是城建类、矿用类、重载类还是复合工况类产品；无论是用于运输渣土、砂石、煤炭，还是矿石、矿粉、矿山剥土；无论发动机排量大小、轴距长短以及货厢容积多少，其自重都被政策大刀严格砍到12.5吨及以下，为了保证使用性能，使得超重成为了必然结果。

4、多样化使用需求带来的自重差异

中国地大物博、幅员辽阔，在商用车领域必然有着多样化的使用需求，这意味着车辆可选择的个性化配置更多，在终端用户中的改装也会更多，例如山区路况常见的刹车淋水，需要单独加装储水罐，在上牌称重时对于自重的影响较大。

以长途牵引车为例，一些车型推出了1000L大油箱的选装，主打超长续驶里程，柴油密度以0.83 kg/L来计算，加满油约830公斤，少油和满油状态下的自重差值很大。但是，如果因为油箱选装带来自重差异而去费时费力地新申报一套完整的公告、油耗、环保和3C等，怎么看都极为不划算。

政策收紧

原本国内只有少数地区执行严格的称重上牌政策，后来公安部在2014年公布并执行了GA 801-2014《机动车查验工作规程》，其中新增加了查验车辆整备质量的要求：查验整备质量时，应采用具备资质的机构按照规定测得的整备质量，并与《公告》、机动车整车出厂合格证明等凭证和技术资料记载的数值进行比对，确认是否在允许的误差范围内。

作为检验依据，在GB 21861—2014《机动车安全技术检验项目和方法》中，对于车辆的整备质量查验的规定为：

6.3.3  注册登记检验时，机动车的整备质量应与机动车产品公告、机动车出厂合格证相符，且误差满足：重中型货车、挂车、专项作业车不超过±3%或±500kg，轻型、微型载货汽车不超过±3%或±100kg。

自此，称重上牌开始在全国推广开来。

开眼界之花样百出的减重手段

最令人烦恼的莫过于车辆因超重造成外检无法通过，于是就需要有各种减重手段临时解决这一问题，例如最常见的卸油，去掉备胎及随车工具等。据了解，各地在称重政策上所把握的尺度不尽相同，所以各地的减重手段也是花样百出。

上述图片取自卡车之家原创文章《选车上户几经坎坷奔驰冷链运输长测》，进口底盘上牌时100kg的差值也给称重带来了很大麻烦。

笔者印象最深刻的减重办法莫过于直接拆掉了四个轮胎，此图是卡友在卡车之家论坛中发布的，因时间久远不记得是哪个帖子，只在当时一边惊叹“这样也行啊”一边将图片保存了下来。

幸福的烦恼之“我要增肥”

车辆实际自重比公告值要轻？这属于称重上牌环节的“幸福的烦恼”，解决起来难度也最小，车辆只需增重到合适的差值范围内即可，比如灌满柴油和尿素，在此不赘述。

颇具特色的“上户厢”

在轻卡及自卸车等领域，因超重情况较为严重，依靠卸油、拆备胎等简单方式已经无法满足称重需求了，故而诞生了一种“上户厢”的办法。

顾名思义，就是在上牌前将车辆的货厢改为专用的“上户厢”，这种车厢的特点就是又轻又薄，能帮助整车将自重降至可符合要求的范围内，待上牌完毕后，再用真实使用的货厢将“上户厢”替换下来。如此，“上户厢”可以循环使用，成为规避称重的一大利器。

“上户厢”的出现和蔓延，也是导致GB7258-2017《机动车运行安全技术条件》中规定上装要进行VIN打刻的直接原因，国标第4.1.8条（部分摘录）规定：

总质量大于等于12000kg 的栏板式、仓栅式、自卸式、罐式货车及总质量大于等于10000kg 的栏板式、仓栅式、自卸式、罐式挂车还应在其货箱或常压罐体（或设计和制造上固定在货箱或常压罐体上且用于与车架连接的结构件）上打刻至少两个车辆识别代号。打刻的车辆识别代号应位于货箱（常压罐体）左、右两侧或前端面且易于拍照，深度、高度和总长度应符合相关规定。

在官方宣贯材料中，明确指出新增第4.1.8条的主要目的是：从制造源头上加大栏板式、仓栅式、自卸式、罐式货车/挂车等重点车辆造假难度，在注册登记检验、定期安全技术检验等环节时，限制不法分子使用“标准车厢”、“值班车厢”等手段蒙混过关。

车型发展趋势

笔者之前谈到法规与实际使用工况之间的矛盾时，举了6×4自卸车的例子，在称重政策执行后，6×4自卸车出现了一定的发展变化。

首先，必然的措施就是产品轻量化设计。底盘减重的同时，上装采用新材料，例如进口高强度耐磨板，比较有代表性的是瑞典Hardox悍达钢，其最大的特点就是既轻又抗造，既能满足使用需求还能避免超重问题。

这么完美的产品还不赶紧买买买？

先报个价吧！

报价？好，我们来听听这个大老板看了会沉默，小散户看了会流泪的价格……

相比其他专用汽车的利润，自卸车几乎是在“论斤卖铁”，在市场环境的限制下，价格较高的产品还很难普及，但是对于背靠政府行为的渣土运输则很有希望，例如深圳，都开始采用比亚迪纯电动渣土车了。

其次，市场需求出现了6×4自卸车向8×4短轴距产品的演变。受载质量利用系数限制，6×4自卸车自重最大为12.5吨，8×4为15.5吨，那么在原来6×4基础上加一根转向桥变成了8×4短轴距自卸车，自重允许值便可上调3吨，如此便可非常容易地将此类车型的自重控制在合规范围内。

比较有代表性的产品是联合卡车U系列8×4渣土车，轴距为1800+2200+1350mm，笔者推测此款车型有可能不是单纯因为称重上牌而开发，更多考虑的是货箱栏板在法规允许范围内合法地做到1500mm的最高高度（公告审查规范性要求中有货箱栏板高度计算公式，后来取消了该规定，上限值统一为1500mm），但是可以从侧面反映出此类车型的特点：转弯直径小，通过性更好，自重可以满足法规。

于是，在一些称重查验严格，又无法用“上户厢”来作弊的区域，合规的8×4短轴距自卸便成为了更好的选择。

巧钻漏洞与亡羊补牢

在各种政策漏洞中，载质量利用系数一直备受关注。称重上牌政策出台后，申报2字头的越野载货类产品公告成为了不少厂家的新选择，该车型在当时并无载质量利用系数要求，故可以申报更大的整备质量，避免称重上牌麻烦，所以那段时间出现了一系列额定载质量不足500kg的轻卡产品。

如下图所示，该4.5吨总重的轻卡越野车产品，整备质量为3.8吨，额定载质量仅490kg，载质量利用系数一栏为空白。

笔者参加某次行业内会议时，听到有关部门专家透露：他们早就注意到了合格证后台数据的异动，原本无人问津的越野载货轻卡产品，产量忽然出现了指数级增长，有关部门搞清楚了问题真相，即将开始着手解决。

随后，中机车辆技术服务中心于2016年11月发布了《关于调整公告产品技术审查相关要求的通知》，对于纯电动载货类汽车、越野货车和越野厢式货车增加相关的载质量利用系数要求：

对于整改期限后仍不符合载质量利用系数要求的产品，中机中心于294批《公告》予以暂停。

这一次巧钻漏洞与亡羊补牢可以算是猫鼠游戏的典型范例。第一个吃螃蟹的厂家尝到了甜头，业内其他厂家为获得市场份额也开始跟风，形成一拥而上的局面，让本来在国内产量寥寥无几的车型变成了热门畅销产品。事出反常必有妖，监管部门从后台发现数据异动简直易如反掌，随后查漏补缺引导市场和产品的规范化发展。互联网时代，合格证大数据监管机动车厂家，这可以用奥威尔那句名言来形容——the big brother is watching you。

尾声

对于厂家而言，法规越完善，监管越严格，钻漏洞的可能性就微乎其微，产品将正向、健康发展；对监管部门而言，市场所反映出来的对策无疑是检验法规是否合适的重要方法。

如果某一细分车型几乎全部都无法符合现有法规，极少数符合法规的车型在市场看来就如“怪胎”一般，是否说明现有的法规已经不适应市场需求和发展变化，应该适当做出调整了？过去有些法规条款及时性差屡遭诟病，难以满足日新月异的需求，在近几年也得到了较大改善。

改革开放四十年来，中国的汽车工业发展成绩斐然、特色鲜明。在商用车领域，影响颇为深远的称重上牌政策，从表面上看是一场政策与对策的猫鼠游戏，实则在相互作用、相互影响、相互制约，从而促成了产品与市场的健康发展，对于商用车历史有着非常深远的意义。