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零零后后车迷从跟车到自己尝试成为一名卡车
近些年来，受到载重质量以及市场需求的影响，漳州当地许多用户都纷纷将原有的前四后四、前四后八自卸车更换成了半挂车，不过载重吨位大了之后，运费也不涨，这也让很多老师傅很苦恼，在选车时也会考虑到二手车，今天我们就来聊一聊，挂车悬架部件的检修与保养。
在话题开始之前，先介绍一下王师傅的选车情况，最近他添置了两台二手的13米平板半挂车，这两台车是从南平购买回来的，原先是运输竹子、木片之类的货物，王师傅对运营车辆的搭配也是采用新头旧挂的方式，二手挂车能够大大降低投入成本。
像这种两年的本土品牌挂车，只需要5万元的价格，相比新挂车节约了近一半的差价，自重大约在6.5吨左右，王师傅买回来也是用来运输煤炭、袋装水泥的，仔细盘算一下确实二手挂车更划算，新挂车的折损与实际利润似乎不成正比。
那么当买回二手挂车之后，除了整备一下货箱的底板、栏板、立柱以外，还得对车桥、轮胎、电路、刹车系统进行保养或更换，王师傅这台车配备的是广东富华车桥，应对重载场景倒是蛮合适的，不过在检查过程中，修理工也发现了一个问题，这个悬架部分是比较容易让人忽视的。
一般大家都会检查一下钢板是否完好，不过半挂车只要不是“百吨王”的话，常规载货与国道、高速路况行驶，悬架系统并不会有较大损坏，而王师傅买回来的这两台挂车，平衡梁与轴销都有较大的磨损，因此他猜测可能是因为前任车主从事竹子、木片运输的工况多见于山区，路面不平对重载的车辆损耗较大。
常规的挂车悬架结构多见于钢板弹簧、气囊悬架还有一种罕见的橡胶悬挂，要说经济性与载重性当然是钢板弹簧悬架更有优势了，而平衡梁与轴销正是钢板弹簧悬架结构的一部分，接下来为大家分别介绍一下它俩的作用及损坏症状。
（1）平衡梁：挂车平衡梁位于前后两组钢板弹簧的中间位置，它的工作原理就像一个“跷跷板”，作为钢板浮动架固定点的同时，也起到了平衡各车轴之间的承载力，让车辆在行驶到起伏路面时，各个车桥的受力更加平均。
一般平衡梁并不容易损坏，很多都是因为载重量过大，导致钢板浮动架与平衡梁顶部磨损过于严重，将所有力都施加在了轴销上，而这个轴销就好像一个“牵引销”的作用一样，将钢板支架与平衡梁结合在了一起。
常见的平衡梁损坏情况都是在重载车上出现，直接在平衡梁的顶部出现焊点开裂，毕竟这个是底盘结构的固定性部件，在挂车出厂时便已经烧焊好了，如果是标载车型的话，几乎是终身免更换了，只要对轴销、承孔进行焊接更换就行。
（2）轴销：其实在结构上来看，这个轴销与平衡梁应该合为一体的，在这里之所以将它俩分开来介绍，正是因为在更换时需要注意，如果平衡梁不是底座磨损太过于严重，承孔无法进行焊接修复，只需要更换轴销就行了，它的外观看起来就是一个圆轴体。
在工作时轴销起到结合、限制平衡梁与钢板浮动架的活动区间，即便它是一个圆柱体，相信大家听说过一句话，“只要功夫深、铁杵磨成针”，长时间不维护、更换，这个轴销也会因为磨损而失圆，从而丧失了平衡的作用。
王师傅的挂车在拆解了平衡梁轴销之后，发现轴销已经变形，而平衡梁上的圆形承孔，也因为日积月累的重载磨损，被轴销磨成了椭圆形，由此可看出前任车主对其的保养极其忽视，连基本的黄油都很少打过，才会铁磨铁导致现在的情况。
之所以王师傅更偏爱于旧国标的钢板弹簧悬架，正是因为它的承载性好、保养也便宜，相比气囊桥来说，它更适合运输重货、粗制的货品，反之气囊桥对于绿通、快递、日用品运输来说才有用武之地，二者对标的货物种类都不同。
普通钢板弹簧悬架的平衡梁承孔与轴销检修更换周期需要视行驶路况及公里数而定，王师傅的挂车原车主使用两年就磨损成这样，不能确定与原车主口述的行驶3万公里相符，当然它原先使用的路况过烂，整天颠簸的钢板嘎吱嘎吱响的话，又是另一个故事了。
如果是标载运输，高速路况为主、国道路况为辅的运营工况，往返重载34-35吨左右，那么轴销的保养周期是1万公里左右，需要对它进行打黄油润滑，让黄油起到保护轴销的作用，在打黄油时也可以检查一下轴销与平衡梁承孔的间隙，如果松旷的话，就代表到了更换周期。
根据修理工师傅的描述，上述运营工况这两者的安全更换周期是一年或者20万公里，对平衡梁承孔与轴销进行整体更换，这样就可以避免吃胎以及刹车轮胎强烈跳动的情况，如果挂车有ABS的话，也会对ABS的效果造成影响。
很多车主都担心修车会耽误了运输时效，平衡梁与轴销的维修更换的工时要视磨损程度而定，王师傅将两台挂车放在维修店一天，便全部更换完成了，据修理工师傅说，平衡梁轴销的拆卸速度要看后方的螺栓是否锈死，如果锈死的话无法拧下，只能用气焊直接暴力切割，其中一天挂车平衡梁承孔损坏严重，已经出现失圆的情况，就得重新更换焊接承孔，比较费时。
更换费用支出：许多卡友都关注维修更换的费用，在这里简单列举，以供大家进行参考（各地价格不同，仅供参考），单部挂车的平衡梁承孔、轴销修复费用为：普通三轴挂车一共有4个平衡梁承孔与销子，左右两边各一对的结构分布，当地的工时费单个更换是50元，销子单个的材料费是60元，全部更换（含打黄油）的话是500元左右，王师傅的两台车就是1000元了。
平常进行单次打黄油的话是整车60元，包含了转盘、传动轴、钢板吊耳等零部件，尤其是买了新瓜车后，也得对整车进行打黄油保养，切勿认为是新车就免维护了，这是一个很大的误区，整体来看的费用并不高，相比其他故障来说，这两个小东西虽不起眼，却十分的要命。
说一句实在话，现在很多国产的挂车都会将原车的ABS拆除、拔线，等年审过线的时候再安装回去，极大的原因就是因为国产廉价ABS的不稳定性，这也直接导致了车辆制动力下降，尤其是当平衡梁承孔与轴销异常磨损之后。
首先带来的就是各车轴之间的承载力不同，当你无法将制动系统与悬架系统联想到一块的时候，正是它们的“配合不够默契导致了故障”，普通三轴挂车在空载、重载时，三个车桥的荷载分布不均匀，车辆在制动时，承载力较小的车轮就会更容易出现抱死的情况。
当车辆在紧急降速时，挂车车轮抱死就会出现疯狂弹跳，即便是刹车调整到三桥一致都没有用，始终会有一个车桥制动力不均匀，极易磨损轮胎的同时，也会降低制动力，如果安装了国产的ABS防抱死系统，那么问题就更严重了。
直接导致四通道的ABS防抱死系统性能失控，原理就是当承载力小的车轮抱死之后，其他并没有抱死的车轮就会被ABS系统误判主动减少制动力，最终就是导致整车的紧急制动距离大幅延长，在雨雾、冰雪天气尤为危险。
所以当车轮出现上述的吃胎、异常抱死以及ABS防抱死系统性能失效的时候，深度检查一下悬架结构上的平衡梁承孔、轴销以及钢板浮动架，结合实际运营工况，适当缩减打黄油以及整体更换的周期，防止挂车悬架结构出现过度磨损现象。
还是那句话，车辆是无数个零部件精密组成的，任何一个零部件失效都会导致车辆趴窝无法行驶，所以养车不仅要会开车，也要会保养、检查车辆，当车辆有故障时早点发现、早点修复，避免由于小故障而导致的大损坏，这样才能在薄利的年代里获取更大的利润。（文/卡家号：小卢同学）
