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【卡车之家 原创】“跌了！我们已经4天没敢动车了，1万3、1万4的运价根本出不去。”张师傅说道。近十几年来，西藏发展的建设速度很快，在青藏铁路没有全线通车之前，大批的物资只有依托公路运输来完成，到了如今依旧如此。
但是最近的运价似乎已经跌破底线，青藏线13.5米高栏运价已不足14000元，关键这样的单子还有不少人抢，运价到底是怎么了？
高原、高海波、缺氧、路况复杂是青藏线的典型特征，一千个人走，就有一千个惊心动魄的故事。也正因如此，在此前川藏线和青藏线还有着相对较为可观的运价，但这似乎在现在看来已经成为了过眼云烟。
“我们5个车，在成都已经停了差不多4、5天了，出不去。”这是听到卡友张哥说的最多的一句话。现如今，单兵作战信息必定会落后，更多的是抱团取暖资源共享，显然他们也是这一类。但是，自今年以来，青藏线的运价也不再那么可观，如今已经跌破14000元。
一般按照运价较为合理的时候，青藏线的运价基本可以达到小2万左右，现阶段基本上跌了30%左右，并且已经持续了很长的一段时间。据卡友透露，即便是运价低到这种程度，依旧是有不少的人“抢单”。
“没有会员，你连抢单的资格都没有，到手的基本都是N手货源，运价已经被打烂了”。近期，我们针对此类话题，对部分卡友进行了一些采访，其中听到最多的声音莫过于此。
在停车场租一个门面，摆一张桌子，挂一块黑板，带一张嘴巴，几部手机就已经具备了一个信息部的基本功能，他们的手里，捏着的是中国近三分之二物流信息。然而，谁也没曾想到，曾经已经在中国市场已经活跃二十三年的信息部，三两年之间就被新兴的线上平台蚕食的一干二净。
自2013年车货匹配平台开始孕育以来，新的竞争赛道开启，各种优惠措施层出不穷，各大平台通过各种方式集车集货。显然，对于车货平台来说，这一定是成功的，对于司机而言，却反而变了味道。
回到前面的话题，运价怎么跌了？不可否认，线上配货软件解决了信息不对称的问题，大大提升了车货匹配的效率，但始终无法完全解决空载率的问题。空载行驶不管对企业而言，还是对散户而言，都是运力损失和经济损失。
如果是在计重收费的年代，空载行驶的过路费相应的是更低的。但是，自2020年改为按轴收费之后，货运环境发生了极大的改变，空载行驶同样需要支付固定的过路费，这一局面是散户和车队都难以承受的，怎么办？降低空驶率。
中大型车队的集货能力一定是比散户强的，可以拿下长期的合同作为“稳定器”。而作为散户，怎么来降低空驶率呢？最无奈的做法就是低价竞争，有人吐槽贷款车、返程车什么活都敢干，但是换位思考一下，当车贷都还不上，卡里余额两位数的时候，低价竞争似乎就是无奈之举。
青藏线运价跌至1万4：以上面我们提到的案例为基准，青藏线的6X4 13.5米高栏车运价接近2万元左右，截止到6月25日的运价大致在1.4万左右，对于很多正常跑运输的卡友而言，这样的运价基本不敢跑，跑就是亏。据卡友讲述，即便是这样的货源，到了自己手里之后，已经都不是一手信息了，中间已经经历了几波的杀价。
成都昆明运价不足2000元：关于夸张的运价案例还有很多，6月，适逢云南应季水果大面积上市，大量水果被运往成都、重庆及贵州等多个地区。对于这些绿通车而言，自然不会选择返空，能多拉一点货，自然是能够降低一些损失，据传成都--昆明线的运价已经跌到2000元。
通过低于市场运价获取货源成为了需要回程货源的散户或者企业的主要竞争手段，这种低价竞争的方式在无形之中只会培养货主和三方物流公司只愿意找这种低价回程车。青藏线运价已经跌到1.4万了，货主居然还多方打听寻找价格更低的车？
这个锅该谁来背呢？会像卡友说的一样，如果继续这样下去，未来真的只有卖车了吗？
● 编后语：
供大于求，运力过剩已经是货运行业当中不争的事实，而低价竞争带来最为明显的影响就是运价的降低。长期来看，未来又有多少人能够继续抗住低价冲击呢？物以稀为贵，这句话在货运行业里也是同样适用，很显然车已经不稀少了，线路也不稀少了，那货运行业里稀少的还有什么呢？（文/图 苟祖胜）
