高速公路通行费恢复一个月 运价涨了吗

外貌協會的會長

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

“对于卡车司机来说，高速公路恢复收取通行费或许是件好事。”

“通行免费不仅难以增加我们的收益，反而为货主压低运价提供了一个极好的借口。”

“高速免费后，运价随之暴跌，我们的日子并不好过，还不如恢复到以前高速公路收费的时候，运价或许还有上涨的空间。”

近期，高速公路恢复收取通行费又成为卡车司机们的谈资。

自5月6日零时起，全国高速公路恢复收取通行费。至此，长达79天的高速公路免费通行告一段落。那么，高速恢复收费后，公路物流运价能否如卡车司机所愿止跌回升？免费红利消失后，货运市场又该如何做到降本增效？针对这些问题，《中国汽车报》记者采访了众多一线运输从业者，试图还原高速公路恢复收费后，公路运输市场的原貌。

▎车多货少 运价易跌难涨

此前，为保证抗击疫情期间社会经济正常的运转，交通运输部发布通知明确，自2月17日零时起，对全国收费公路免收车辆通行费。然而，这一政策不但没能惠及卡车司机，反而成为货运行业恶意竞争的又一导火索。

“高速公路免费通行政策是一件利国利民的好事，按照目前的交通流量，每天大概减免15亿元的通行费。希望各有关方面，包括辛勤奋斗的货运司机，也能共享这项政策的红利。”交通运输部副部长刘小明曾表示，不希望免费“蛋糕”因运价的降低，而让广大卡车司机成为“局外人”。

一直以来，有不少卡车司机吐槽高速收费过高。因此，免收通行费对卡车司机来说是一大利好信号。“不过，在运营过程中，我们并没有享受到实实在在的福利。”在接受记者采访时，河北邯郸卡车司机陈师傅反映，在免收高速费期间，货主普遍以通行免费为由下调运价，致使运输人的收入不升反降。

运价不断下调、利润一少再少，卡车司机普遍怨声载道。而在感到焦虑和担忧的同时，他们也将货运价格回涨的希望，寄托于高速公路重启收费。那么，在高速公路恢复收费的这段时间，运价是否涨了回来？

“与免收高速费时期相比，公路物流整体运价上涨了10％左右。”卡车兄弟俱乐部秘书长杨金国指出，尽管运价有所提升，但与去年同期相比，运价还是下降了10％～15％。

“高速公路恢复收费后，从河南安阳运砂石料到山东菏泽，每吨运价仅上涨了4～5元。”山东省梁山县卡车司机邵峰表示，运价提升是卡车司机十分期待的事情。但短期来看，运价回涨力度较小，很难恢复到以往水平。

“运价确实上涨了，但与疫情前相比仍然处于低位。以新疆到华北地区为例，疫情开始前的运价是440元/吨，高速免费期间降为300元/吨，恢复收费后上涨至370元/吨。尽管摆脱了‘赔钱拉货’的状况，但与之前相比，一趟活仍损失了近3000元的利润。”卡车司机李强介绍说。

“运费下调容易，上涨难。”江苏卡车司机刘东指出，尽管有不少司机抱怨货主压价的行为，但也只能被迫接受。运价低的订单，即便物流公司考虑成本拒绝接单，也会有很多散户抢着要。车多货少的情况下，货主拥有议价的主动权，这也是导致运价难以上涨的原因之一。”

“受疫情影响，整个经济大环境还没有完全恢复，很多企业并没有实现百分之百的复工，在货源有限的情况下，降价抢货是最有效的手段之一。所以短期来看，降下来的运费恐很难再涨上去。”卡车司机刘树森坦言。

▎通行费上涨 又成一大难点

运价回涨难，高速公路通行费却越交越多，运输成本不断增加，让卡车司机很惆怅。

“从菏泽到梁山，大概有100公里的路程，按照之前计重收费标准，空车（6×4牵引车）收费一般在105元，最多不超过110元。而现在从菏泽曹县到菏泽东下高速，仅仅几十公里，空车收费就要110～115元。”邵峰介绍说，对于空车（回程）或是轻载车辆来说，调整后的高速收费并不划算，而标载车辆的通行费则有小幅下降。

“按车（轴）型收费后，6轴半挂车（标载）的高速费比去年同期上涨了15％左右。”广东卡车司机王师傅表示，由于运费迟迟不涨，他只能放弃高速跑省道，这样才能勉强维持生计。

“收费标准变化之后，费用上升成为了卡车司机面临的普遍性问题，受疫情影响，物流运价、卡车司机的出勤率本就不高，这种情况下，很多司机选择跑省道，但省道路况较差，极易造成道路拥堵，十分影响运输效率。”杨金国告诉记者。

“不仅如此，由于空车上高速的成本增加，卡车司机很可能会选择拉低价回程货来分摊运输支出，这会对运价再度造成冲击。”邵峰指出。

相较之下，快递运输对时效性有着更高的要求，但高速公路收费规则的变化，也给快递行业带来了不小压力。某快递企业负责人表示，“按车（轴）型收费是‘以轴算钱’，表明无论是满载车还是空车，都会收取一样的费用。而快递车辆的特点就是轴数多、载重轻（多为轻抛货）。很显然，高速收费规则的变化，对于快递快运企业来说不甚友好。”

按车（轴）型收费本是为了降低运输从业者的通行费用，推进物流行业升级发展。但就目前卡车司机和物流公司的反馈来看，高速通行费不仅没有下调，甚至还有一定涨幅。

此外，关于ETC前期频频出现的乱计价、乱收费、大面积拥堵等问题，有司机反映，目前已经得到了明显改善，但仍存在同一辆车跑同样路线，有几十元差价的现象。对此，杨金国表示，目前高速收费系统还在转换磨合期，缺乏一定的灵活性，不过，这一点会在未来使用过程中逐渐得到优化。

▎多地下调高速公路收费标准

针对卡车司机反映的运价不降反增问题，近日，交通运输部会同发改委和财政部提出了处理意见，主要通过调整货车收费标准和实行高速公路差异化收费的方式，降低货车实际通行费支出。

据悉，在高速公路通行的辆次中，优化了80套、480款车型的收费标准；全国二类至六类货车平均受益频次将分别达到65.6％、64.6％、66.7％、71.4％和82.4％，包括了大部分快递、危险化学品运输车辆；开展城市周边高速公路站外里程收费清理规范工作，努力实现合理计费。对此，有业内人士表示，各地收费标准的调整，释放了良好信号，对于运输从业者而言，是一大利好消息。

近期，北京、河南等地已经开始调整高速公路联网收费ETC计费规则。ETC车辆的通行费按照“四舍五不入”取整（即尾数小于0.5元的部分舍去，尾数大于或等于0.5元不作处理）后，再给予九五折优惠（四舍五入精确到分）。这样调整后，较之前的计费规则，收费金额将有所降低。

此外，重庆市也再次调整4型、6型货车收费标准，6轴以上的大件运输车辆按基本费率的7.5倍计收，进一步降低了重庆地区货车实际通行费支出。同时，取消省界站并网前，根据车辆驶入高速公路的入口与出口，按照最小费额计算通行费；取消省界站并网后，通过高速公路门架识别车辆实际行驶路径，实现精确路径收费。

“全网系统调整后，以‘ETC驶入’作为通行费打折依据，货车在此基础上能够享受差异化优惠政策。”商用车行业专家表示，通过新一轮收费标准的调整，各地高速公路货车收费标准将会进一步下调。

▎政策红利消失 迫切希望设置货运起步价

随着高速公路收费政策的重启，运输从业者想要在后疫情时代提高运费、增加收入，注定需要多花些心思。

“事实上，运价是涨还是跌，主要取决于货和车的供求关系，以及卡车司机、物流公司与货主之间的博弈情况。”卡车司机刘志强告诉记者，就目前情况来看，相对于大型的物流企业，散户和小三方的议价能力相对较弱。而面对短期内难以回涨的运价，以及长期存在的压价情况，卡车司机不能一味让步妥协，应守住底线，保证运价水平在合理的区间。

“比如往返路程在100公里左右的短途运输，最低运价应在35元一吨。”卡车司机王师傅认为，算上燃油费、维修费、高速费等一系列成本支出，运价低于35元一吨，一趟活儿相当于白干。

“但对于一些刚入行不久，车贷还未还清的卡车司机来说，少挣一点总比让车空置要好，毕竟每个月1万多元的车贷需要按时还，车辆的磨损和日常维修保养费用也要自行承担。迫于还贷和生存的压力，哪怕是运价低、利润低、走国道、累一些，他们也会硬着头皮、不计成本地接单。”邵峰表示，“就目前短途运输车辆来看，有30％～40％的车在家闲置。而在路上跑的车辆中，处在分期还款阶段的新车，占比达80％。”

在杨金国看来，如果货运行业也能设置“起步价”，未来的运输环境或许能得到进一步改善。“目前我们仍处于疫情期间，货运市场的需求相对萎缩，很多卡车司机面临巨大的生存压力，在这种情况下，国家应该通过宏观调控，制定更加合理的运价体系，不要让恶意的压价行为扰乱了行业的正常秩序。”

他进一步表示，道路货运行业经营主体众多、流动性强，加之行业新老矛盾交织，各种利益相互博弈，所以必须通过行之有效的措施，才能改变货运市场混乱无序、恶意竞争、运价低迷的现状。而结合各地的情况，制定出货运行业“起步价”，不失为一个保证行业正常运转的好办法。