自卸车还是载货车？搅拌车两种改装方式

外貌協會的會長

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

众所周知，混凝土搅拌运输车作为服务于建设领域的专用车型，其使用工况和特点与自卸车最为近似，因此长期以来的混凝土搅拌车都是基于“自卸车工况底盘”为基础进行的改装。

混凝土搅拌车“多工况底盘”即指其采用了多种工况类型的车辆底盘，不仅局限于过去的“自卸车工况底盘”，还采用了“载货车工况底盘”、“专用类工况底盘”等情况，这一现象使得部分客户及改装企业出现认知的偏差，不利于生产及售后服务的组织，同时也形成了资源浪费和车辆检测费用增高。

▎混凝土搅拌车底盘“多工况底盘车型”的成因解读

商品的本质是创造价值，就专用车产品而言，车辆功能与性能是其主要的核心价值体现。客户的需求工况正是车辆功能与性能设计的基础；

在专用车的开发设计过程中还需满足于相关国家标准、行业标准、地方标准和检测方法等，以符合于国家的政策和法规，但在标准的实施过程中却与实际情况存在着部分偏差，混凝土搅拌运输车“多工况底盘车型”正是这一因素所形成的现象。

政策法规背景

工信部”在国家标准的基础上发布了QC/T924-2011《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）》的汽车行业标准，后又相续发布了“GB30510-2014《重型商用车辆燃料消耗量限值》”国家标准，均属于新车型公告申报和原有公告车型整改检测过程中的强制性标准要求。

根据部委的职责分工，“交通运输部”负责运营类商用车辆的监督与管理，因此“交通运输部”也发布了“JT/T719《营运货车燃料消耗量限值与测量方法》和JT/T711《营运客车燃料消耗量限值和测量方法》的行业标准，凡从事道路运输的车辆均需按照此标准执行。

GB/T28740-2011《重型商用车燃料消耗量测量方法》中采用的是“工况法”车辆燃料消耗测量方法，对于基本型车辆应采用底盘测功机法确定燃料消耗量；

对于变型车辆由车辆生产企业选择采用模拟计算法或底盘测功机法确定燃料消耗量，以世界统一的重型商用车辆瞬态车辆循环(WTVC)为基础，该循环由市区、公路和高速工况三部分特征里程所组成，是调整加速度和减速度形成的驾驶循环。

其中车辆类型中“自卸汽车”的特征里程比例分配仅有“公路”这一部分，市区和高速道路比例分配则无。

WTVC循环特征里程分配比例

而根据我城镇化建设发展的实际情况和各厂的销售数据跟踪来看，自卸车、混凝土搅拌车主要行驶道路集中在“市区”道路，并非集中在普通的“公路”运输，再加之混凝土搅拌运输车的实际整备质量高于普通自卸车（主要是上装部分）。

因此,混凝土搅拌车如采用自卸底盘作为基础车型进行改装则很难满足QC/T924-2011和GB30510-2014中的燃料消耗量限制的要求，由此各厂家分别采用两种方案曲线实施。

▎车辆公告申报方式的差别

变型车辆方式

根据《重型商用车燃料消耗量同一型式判定技术条件》采用“普通货车”的类别作为车辆种类的基础车型，将“混凝土搅拌运输车”作为变型车；

由于“普通货车”在C-WTVC循环中属于“货车”类型，有“市区、公路、高速” 三部分不同的特征里程分配，能够达到燃油消耗量限值要求，因此作为变异车型的“混凝土搅拌运输车”也视同达到限值要求。

“华菱星马、三一、中国重汽”等多采用此类方式，其混凝土搅拌车的显著特征是底盘车辆类别代号均为“1”字开头。

优点在于：采用普通类货车作为基础车型检测燃料消耗量不但可以满足混凝土搅拌运输车的燃油消耗量限值要求，还可以将该基础车型用于其它变型车燃油消耗量检测的视同申报，如：栏板载货车、仓栅车、厢式车等，可以节省不少检测费用。

缺点在于：基于不同的工况需求，各变型车底盘的技术性能要求的配置不同，很难满足生产一致性的标准要求。

基础车型方式

直接以专用类罐式运输车中的GJB车型作为基础车型单独申报检测燃油消耗量，在C-WTVC循环中该车型同样按照“货车”种类的“市区、公路、高速” 三部分特征里程比例分配，能够达到燃油消耗量限值的要求。

“陕汽、江淮、福田、解放”等品牌多采用此类方式，其混凝土搅拌运输车的显著特征是底盘车辆类别代号均为“5”字开头。

优点在于：采用专用类罐式运输中的GJB车型作为基础车型申报，可以满足车辆燃料消耗量限制的要求，同时更有利于车辆生产一致性方面的管理。

缺点在于：该专用类的基础车型决定了其作为混凝土搅拌运输车辆底盘的唯一性，增加了检测车型数量和检测费用，因此导致企业整体车型燃料消耗量检测费用增高。

混凝土搅拌车“多工况底盘车型”的不利影响

虽然以上两种类型的燃料消耗限值检测申报方案都能满足检测要求，但是对于汽车制造企业和检测服务机构来说则需要增加工作量和需投入更多的资源，更为主要的是不利于车辆一致性管理及设计、生产、售后的组织管理。

多工况底盘车型”造成生产及售后混乱

由于检测申报时采用的则是“货车”类别的底盘作为基础车型，而在混凝土搅拌运输车辆的实际生产过程中，各厂家仍然是基于满足混凝土搅拌运输车的实际工况而采用的自卸车性能的底盘作为基础车型。

导致内外部信息交流的偏差，给改装企业和内部生产带来较大的麻烦，增加了市场产品的信息传递和内部管理成本；

在实际生产过程中，不同工况配置车型的BOM虽然不同，但其所采用的车型类别相同，易造成“错发、错装、漏装” 使得企业生产系统组织管理和售后服务备品备件管理混乱和无序。

“多工况底盘车型”引发产品设计质量问题

产品开发过程中的“产品族”是指以具有共性客户需求特征的产品平台所形成的产品集合，以产品平台为基础进行的相关系列衍生、变型产品设计,以满足细分市场不同客户的差异化需求。

而“普通货车与混泥土搅拌运输车”两个车型本身不具备相同的工况背景使用需求，因此在专用车企业在进行功能和性能需求（承载性、最高车速等匹配）设计开发时易造成设计混肴和偏差，引发专用车产品设计质量问题。

多工况底盘车型”造成检测资源浪费

过去“混凝土减拌运输车”车型是以“自卸车底盘类别”为基础车型的检测申报，基于《同一技术视同》，送检具有相同性能技术条件的车辆即可视同；

根据当前的新标准，则需要准备自卸类和普通货车类（或罐式类）两类不同工况的底盘车型送检，即加大了检测资源的浪费，又造成了检测费用的增高。

另外JT/T719-2016《营运货车燃料消耗量限值与测量方法》中依据的是GB/T12545.2《商用车辆燃料消耗量实验方法》，实验方法采用“道路综合法”。

其中将自卸车与混凝土搅拌运输车的燃料消耗限值归类为同一类别，两种车型的燃料消耗量限值要求相同，所以车辆送检测过程仍然不可免除。