偶然还是必然 LNG重卡高速事故后的思考

    【卡车之家 原创】6月4日京港澳高速驻马店段发生的那起交通事故，卡友上传了不少亲历现场的照片，现场惨不忍睹。其中关于一辆LNG牵引车的现场，很多卡友都提出不少意见，争论最激烈的主要是两种不同意见，一方认为这是一个偶然事件，也有人认为这是必然。

    在与一些业内资深的车辆工程师交流时，他们提醒我注意一个规律，那就是所有的事故都是综合因素导致的，分析具体的点要放在周边环境来看，很多就是必然发生的。那么事故发生时，驾驶员的生存空间，意义有多大？在事故背后，与我们卡车司机的密切相关，该怎样理性看待安全措施与效益？

    帖子链接：京港澳高速驻马店段事故最新照片
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●  挤占了生存空间 利益最大化带来了什么？

    我国对公路牵引车的《道路车辆外廓尺寸、轴荷和质量限值》(GB1589-2004)有明文及严格规定，这就形成了牵引车的一个被动安全性设计习惯（生命缓冲区），主车后面都有一定的释放空间。这部分空间在事故撞击时，一定条件下挽救了司乘人员的性命，特别是进口品牌车辆，配置国产挂车，事故死亡率甚至比欧洲环境还要低。这就是驾驶室后移技术，这张照片意味着什么呢？

    同样的撞击角度，对比这张照片，没有后背式的LNG罐体，驾驶室发生了位移，生存率大大提高。很多人会反驳，平头车也有很多载重车事故后面没有位移空间，别急，这是两个不同的情况，最后在讲到这点，先梳理一下LNG布置形式存在的问题。

●  “后背式”合不合理 LNG布置形式不同国家是怎么做？

    一、国内现状 “后背式”占据主流

    国内LNG牵引车的设计采用“后背式”气罐布置的超过90%，原因无疑是追求长距离的续驶里程。必须要说明的是，从LNG本身的安全性讲，国外相关技术本身十分完善，罐体耐高压，耐高温明火，甚至从10米高度自由落体也不会发生变型、渗漏、爆炸。但关于装置的安全性，如果放在系统里布置，仍然会有不可预知的疑问和困扰。

    二、欧洲现状 “侧置式”遵循法规

    欧盟各国国土面积较小，地理条件特殊，多山，海拔起伏较大。大多数国家对于LNG车辆的使用有严格限制，由于严格执行法规标准，牵引车+半挂车总长不允许超标。在对应的车型上，LNG布置在牵引车两侧，这样不仅发挥了LNG的安全优势，也符合现今执行的最严格法规标准。“侧置式”的LNG罐体布置，理所当然的成为唯一合法选择。

    三、北美现状 法规对总长限制宽松

    北美地域广阔，高速公路建设较早，路面弯道半径较大。相关的车辆安全法规和标准，并没有限制车辆整体总长，仅对挂车的长度、尺寸轮廓有明确规定。在主车的LNG或者CNG气罐布置上比较宽松，主车有“后背式”与“侧置式”两种组合。但需要注意，虽然北美也有“后背式”，但是长头来讲在对撞的时候，对驾驶员的影响小，缓冲能量被前部吸收。

    特别是“后背式”车辆，使用环境基本为港口及短驳为主，以日间驾驶室及CNG罐体居多，使用半径仅300-500公里左右。

    著名的UPS已经开始使用LNG天然气车辆来降低运营成本，采用更安全的“侧置式”罐体布置。罐体容量不受轴距限制，更大容积的罐体提高续驶里程。

    四、澳洲现状 内陆荒野的弹性法规

    澳大利亚是全球为数不多的合法使用公路列车的国家，他们的内陆比较特殊，面积广阔，平坦干燥，低海拔地形，卡车经常会在荒无人烟的内陆运营，在LNG的布置形式中，真正追求最大续驶里程，“后背式”与“侧置式”组合使用，基本能够布置气罐的地方都加以利用，也是国内现状照搬的最相近模式。但这里必须提醒大家注意，这是一个道路条件极为特殊的地域与环境，我国地理条件，除新疆外，部分内蒙古地区，没有任何可借鉴的地方。

    五、东南亚现状 法规欠缺追求利益

    东南亚地区，近年来天然气车辆的使用也同样呈上升趋势，但由于国土面积小，从我们查找到的统计数据表明，基本以CNG卡车的应用较多，布置形式以后改装为主，CNG车辆后背式非常广泛。

    由于多数为沿海地区，港口集装箱车辆的普及较快，运营半径极小。地域面积的原因，东南亚各国的交通条件与法规更无任何优势可言，同样与国内现状没有可比性。

● LNG的车辆技术条件 是否满足法规？

    国内LNG车辆几乎全部是通过加长车架，延长轴距的方式来为“后背式”气罐挪够位置，看似合法也合情合理，也可以从国外找到相对的应用实例。但是我国国情与北美、澳洲、东南亚国家都不一样。虽然牵引车现阶段拿到了“准生证”，但是与挂车组合，运营的“结婚证”就存在非法嫌疑。

    相应的数据1-2轴之间的轴距从普通的3300mm加长到3800、3900mm之间。简单的说，对应的鞍座与牵引列车总长发生改变，对应GB 1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》中的规定，普通6轴半挂车总长不得超过16.5米，整体式封闭厢式半挂车总长不超过18.1米，这就有两种情况出现，LNG这类超长牵引车，对应的挂车超过12.5米，就属于违法。现实中，这种情况并不少见。随着能见度与保有量的递增，交警、路政必然对“这类违法”特殊关照。

    北美对天然气燃料的应用也有严格限制，LNG车辆常见的地区，有长滩及洛杉矶等几个城市的市政车辆（垃圾回收），在长途运输领域，即使车辆合法，运输业主考虑到二手车辆的出售难度，也同样有顾虑（北美的二手卡车很多流入国外转售，与落籍国家的使用习惯及法规有冲突）。

    北美天然气卡车的应用，也同样在法规完善阶段，这也是近年来能源匮乏下的被迫措施，卡车制造商的产品，也局限在一定范围之内，日间版驾驶室采用“后背式”，卧铺版驾驶室偏向于“侧置式”布置，注意绝大多数使用受各州不同法规限制。

    2012年的德国汉诺威车展上，奔驰与依维柯都亮相了新能源样车，在LNG罐体布置形式上，欧洲车厂更灵活搭配底盘空间，这与制造技术的水平有直接关系。

    在古板的欧洲人眼里，LNG不仅仅是省钱，是环保、安全、社会责任的综合体，这为LNG的应用指明了方向。

● 回到事故现场 LNG重卡适不适合高速长途行驶？

    不得不说现今的LNG确实需要解决很多问题，首先是增加的自重，装载吨位的受益，与日益高涨的气价还有多少差距？某些厂家车辆极端的降重行为，脆弱的驾驶室结构强度与“后背式”的罐体布置，还能否保证驾驶员的生存需求？超长的违法车辆，重大伤亡事故中，保险公司是否会为理由拒赔？

    目前在用的很多LNG牵引车整车配置不合理的案例很多，部分天然气发动机 功率，扭矩相对较弱，目前惯用的措施都是采用大速比后桥来弥补，那么这类配置的车辆如何在高速公路上，对付坡道，加速以及超车动作。平路与其它车辆对比提速吃力，平路很费劲，坡道像蜗牛，尤其是部分驾驶员占用超车道的习惯，遇到恶劣天气等等因素，后车追尾等恶劣事故就并非偶然了。

    回到本文开头的话题，事故本身LNG罐体本身的安全性，已经得到很好的验证，可以打99分，但是不能忽略，高速状态下的事故都有不可预知的因素在里面，罐体一侧的阀门及管道受到冲击破坏，失火等情况下就不好说有什么事情要发生了，已知的很多LNG的特性中，超低温零下162度的气体会造成极端冻伤事故。如果在着火、泄压阀失效的情况下，罐体温度急剧上升，也许就没有专业罐车那么轻松的泄压释放了。

● 编后语

    我国地域广阔，环境及地理条件差异很大，呼吁LNG相应的法规尽快颁布。LNG的应用不可照搬国外，车辆外廓尺寸还需要单独限定，“后背式”气罐布置形式需要优化，应该鼓励“侧置式”气罐组合及底盘模块化设计。底盘更需要特别的车辆安全标准对应，满足驾驶室的结构强度，被动安全标准需要提升，严格限制行驶速度及应用范围。

    牵引车与载重车不同，装载总重量及安全标准也不同。挤占空间来提高利益是饮鸩止渴，强有力的合理安全法规为前提，人生安全才是合理利润的根本保障。