刘晓忠：超高价过路费已成经济民生之敌

你说你太累

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    近日，河南禹州市农民时建峰利用假军车偷逃巨额过路费被判无期徒刑一事，引发出了行路贵的议题。根据河南省高速公路联网监控收费通信服务有限公司出具的数据，两辆冒牌军车在2008年5月4日到2009年1月1日期间，共计通行2361次，合计逃费金额为368.2万元。据此粗略计算该地区高速收费标准无疑堪称“天价”。

    假设该两辆冒牌军车只是载重时才通过高速公路，空车时不走高速，那么每趟的收费为1560元（368.2万元/2361），若按照货车平均核载量为25吨，可以概算出每吨收费标准为62元。若空车和载货后都经过高速公路，且最后一次空车没有上高速，那么载重时的通过次数为1181次，而空车通过次数为1180次，根据空车每趟过路费为报道的200元，由此可概算出，空车需缴纳过路费合计为23.6万元，而载货需缴纳的过路费合计为344.7万元，那么载重时通过高速公路的货车每吨需要缴纳过路费为116.7元【344.7万元/（1181×25）】，每趟则需支付约2918元。显然，如此之高的物流成本，无疑对当地经济而言是一大重负。

    严格而言，高速公路收费高，是全国所普遍存在之问题。然而，当前高速公路高收费所隐含的命题，并非是一个简单的贷款修路、收费还款的高速公路运营模式问题，而是一个更一般的国内市场交易约束问题，即，为何国内各要素资源更倾向于向贸易部门配置，为何同是中国制造，在国内售价要高于国际售价？

    当前，同为中国制造，国内售价高于国际售价，本质上反映内需市场存在较高的非合理性交易成本，而这种非合理交易成本的构成中，就包括奇高的物流成本（如高速公路高收费）。无须讳言，仅物流成本就如此高，无疑将妨碍国内交易自由和抬高国内交易门槛的壁垒，甚至成为阻碍国内消费和内需的约束因素，并导致资源过度向贸易部门配置。

    鉴于此，目前就有必要考虑，是继续贷款构建庞大的高速公路和高铁网，还是构建符合经济承载能力的出行自由？

    我们认为，过去那种“要想富，先修路”之发展理念，确需理性思辨。当前，诸多地方通过贷款大兴高速公路和高铁网，而却由于车流量和上座率等过低，面临还贷压力，从而不得不延长高速公路收费时间和抬高收费标准，抑或设定较高票价，以提高偿还贷款能力。这样超前的高速公路和高铁网，不仅不会促进经济的增长，反而将成为抬高经济运行成本、阻碍经济健康运行的障碍。

    同时，过高的过路费变相激励使用者寻找逃避收费的手段。如本文案例中，罪犯之所以敢于假冒军车逃避高速公路收费，很大程度上是收费过高抬高了规避支付过路费的收益，激励其违法规避收费。

    中国需要提高公益道路建设的力度，如免费高速公路和平价高铁网络建设。以美国为例，每一条收费高速公路的一侧都有一条免费的高速公路供使用者选择，而免费与收费高速公路的区别在于通行的增值服务。为何国外收费高速公路较少，原因就在于，高速公路与其经济可承载能力相匹配，政府通过建免费高速公路，可以推动经济增长和降低交易成本，如物流成本降低促进经济增长，而经济增长将增加政府税基。