【卡车之家 原创】AMT变速箱是这两年我们提到最多的词汇之一，不管是国际知名品牌还是现阶段国内各大厂商，早期的AMT变速箱都是由手动挡变速箱+外挂结构升级而来。而现在我们看到的ZF传胜、康明斯伊顿赢动、法士特智行，以及国内其他在研的一些AMT，均采用集成式设计。那么相对于外挂式设计，集成式有什么好处呢？
在说AMT之前，我们先搞清楚什么叫AMT，AMT全称叫机械式自动变速箱，从名字上就可以看出来，AMT就是自动挡，并不是大家所谓的半自动。什么叫机械式自动变速箱呢？那就是在选换挡机构上是机械式的设计，并不像轿车上的AT那样是通过润滑油、液力变矩器来进行耦合传递动力。
与手动挡相比，AMT只是在选换挡执行结构上不一样，其内部的齿轮结构完全相同，因此最开始大部分AMT都是由手动挡变速箱改进而来。简单的说就是把手动挡变速箱上面的拉线上盖换成气动或者是电动的执行结构，然后选换挡都是由电脑来完成，这就是最开始的AMT由来。
既然是手动挡变速箱上面改进而来，那自然就只能使用外挂式的结构，这种结构改装成本低，而且不需要重新研发变速箱本体。不管是国际知名品牌还是现阶段国内各大厂商，早期的AMT变速箱都是由手动挡变速箱+外挂结构升级而来。
相对于外挂式的设计，集成式可以说是开启了AMT的新大门，集成式设计相对于外挂式设计无论是变速箱本体还是执行结构上都有一些新的变化。
我们接触的比较早的集成式设计是ZF的As Tronic，现在的第四代TraXon（传胜）依然是采用集成式设计。包括现阶段，各大主机厂所搭载的AMT变速箱，都逐渐开始朝着集成式AMT变速箱进化。
集成式AMT从外观上来看就和外挂式的不一样，首先是没有了繁琐的气管、传感器线路等等，取而代之的只有一个气路和一个电路接口。所有的气管全部设计在变速箱壳体内部，包括一些传感器位置都是经过重新设计以后，所有的管线全部都已经在变速箱内部。
同时集成式的执行结构也和外挂式完全不一样，集成式设计相对更加扁平，同时在执行结构上还集成了TCU。集成式设计相对于外挂式设计，设计上比较大好处就是外观更加简洁，而且不用担心管线出问题，相对可靠性更高了。
其次目前主流的集成式AMT都是完全重新开发的，特别是在变速箱硬件结构上，完全是根据集成式来设计内部的执行结构、上盖等等。如果说外挂式还能有机会改回去成手动挡，那么集成式的设计则几乎没有这种可能。
除了集成式设计之外，目前主流的AMT基本上都采用中央分离轴承单元，相对于之前我们常见的带有离合器分泵的离合器来说，中央分离轴承单元在换挡平顺性、换挡速度方面都有一些提升。
众所周知，离合器系统是决定AMT的性能的重要部件之一，传统的离合器系统因为采用了分泵+杠杆的结构，因此在控制上要做到精准控制就比较难。而中央分离轴承单元是集成在变速箱输入轴前端，可以直接推动离合片，并且得益于轴承单元本身就是一个大气缸的结构，所以在精准控制方面优势比较大。
中央分离轴承单元在半联动控制、离合片结合、换挡冲击等方面的控制都做的比较好。可以有效降低换挡时的冲击感，减少换挡冲击对发动机、变速箱、传动轴等零部件的影响，延长零部件使用寿命。
● 编后语
从目前国内外AMT的硬件发展来看，集成式设计已经成为了主流，集成式相对于外挂式设计更加简洁可靠，而且对于AMT的性能方面也有所提升。此外，软件方面诸如地图巡航、坡道感知、蠕行模式等等也会加入其中。面对智能化程度越来越高的商用车，集成式AMT或许将成为未来的主流。（文/图 李国潘）
