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中国重汽济南商用车有限公司相比其他国内商用车企业，一直以来更加注重新产品的研发和科技的突破。
自从2008年年底豪沃A7重卡上市以来，重汽开始了轰轰烈烈的技术猛攻，推出了国内第一款AMT变速箱（SMART SHIFT智能换挡），同时也引进了远在大洋彼岸的美国瀚瑞森橡胶悬挂（Hendrickson）。
除了上述提及的AMT变速箱与橡胶悬架，重汽还推出了国内独一份的液压悬挂系统，下面编者将通过一台豪沃T5G来为大家详细讲解液压悬挂的具体结构和优缺点。
豪沃T5G车型市场定位为准重卡级别，主要针对快递、危险品等标载运输市场，上市后市场反响不错，尤其是其中的九米六6X2快递车，占据了较大的市场份额；而文中介绍的6X2牵引车车型，确实比较罕见。
T5G驾驶室采用了德国MAN TGA窄体驾驶室作为主体。在前脸部分进行了重新设计，使用豪沃家族化“V”字形前面罩，辅助以“HOWO”英文字母标识，拥有极高的辨识度。
大灯亦采用豪沃家族组合式车灯。由于是高位保险杠，两个圆形雾灯的位置略显尴尬，有点宝马SUV的感觉；好在保险杠是分体式设计，损坏后方便更换，降低了后期的维修成本。
驾驶室侧面并未作出大的改动，一眼即可辨别出MAN的设计风格，整体造型十分经典耐看；我们仅能通过车门上“T5G 340”看出这是一台重汽车型。
来到车身侧面，编者发现了一个问题：大梁两侧的空间利用率很低。虽说是6X2短轴距底盘，但是400升的铝油箱并不会像当今主流牵引车动辄600升的油箱一样占用太多空间。
豪沃T5G推出时正处于国三排放时期，不需要国四、国五阶段尿素罐和后处理系统；而这台车是国四排放标准，所以配备了尿素罐。
那么问题来了：出于成本控制和生产线改进方面的考虑，主机厂并不想对国三时期的底盘布置作出大的改变，从而导致了后期国四车型的尿素罐只能无奈的放在油箱上方。
这种做法我们不能说是设计缺陷，但是尿素罐处在这么高的位置，势必会对尿素的添加带了一定的困难。这时候有人就会说：“老是说国产车不行，你看看那些进口车，比如沃尔沃，尿素罐不也在油箱上方吗？”
在这里，我希望说明一点：绝大多数进口车以及一部分国产车的油箱已经尽可能做到最大了，所以大梁两侧根本腾不出更多的空间，尿素罐没有容身之地，很多车型只得安置在油箱上方。
如果卡友还是觉得不合适，可以反观斯堪尼亚的设计，斯堪尼亚把尿素罐放在了大梁内侧，仅在侧面留出了加注口，这样的设计总归没毛病了吧？
“只要思想不滑坡，办法总比困难多”。综上所述，我们还是希望各大厂家能够针对每个不同车型的更新迭代，相应的作出合适的改变，优化底盘布局。
来到驾驶室侧后方，首先映入眼帘的便是一台“海尔家用空调”，由于选装原厂驻车空调相比后期改装的价格偏高和原车驻车空调的续航略短等问题，国内大多数用户更加倾向于改装家用空调，并为之加装小型发电机或者额外配备几块电瓶。
此外，值得一提的是，像MAN一样，T5G驾驶室正中央的后窗旁边还配有一块小窗，这样的设计在倒车时可以提供更宽阔的视野，也可以增强车内采光。
动力方面，该车搭载重汽MAN技术MC07.34-40发动机，排量6.87升，可在1200-1800rpm爆发出1250N.m的最大扭矩，扭矩平台十分宽泛。MC07发动机大有来头，它的原型机是MAN大名鼎鼎的D0836发动机，可以说在技术上与MAN是同步的。
虽然引进了正宗的MAN技术发动机，但是6.87的排量对于一台6轴半挂车来说还是太小了。横向对比重汽自家的杭发D10 34-40发动机，排量9.726升，最大扭矩1490N·m。
虽说二者马力相同，但是在工况相同的条件下，更大排量的发动机意味着更好的耐久性和更强的动力输出，而小排量发动机更加省油，不过发生高温等故障的概率会上升。
因此，MC07这样的小排量发动机在使用条件下还是有很大局限的。如果是散户或者长期满载的三轴牵引车，还是选择曼技术MC11 MC13发动机更加从容。
而危险品、港口集装箱、快递物流等对动力需求并不十分强烈的领域，选装MC07是十分合适的。
T5G的车身和动力方面已经介绍完了，接下来到了本文的重头戏——液压提升桥的结构和使用方法简介。
液压提升桥基本结构由转轴支架总成、推力臂、滚轮、支撑臂、液压缸、液压控制机构这些主要部件组成，利用杠杆原理，通过液压油缸实现后桥的升降。
液压提升桥利用转向油泵向举升缸提供高压油，通过液压控制阀控制油缸工作，使得左图中箭头指向的推力臂上升或下降，从而实现后桥的提升和下降。
汽车停止(发动机处于怠速工作状态)→打开液压控制阀手柄保护装置，将手柄向上提至提升位置→松开手柄(当支撑轴达到限位块后,松开手柄，手柄自动回中位，通过液压锁锁止油缸，从而实现提升后桥的目的)→锁止手柄。
压力油通过高压油管进入油缸下腔，过塞杆伸出，推动转抽上的液压杆推力臂是之旋转，从而带动转轴2和推力臂4旋转，当达到一定的行程后，推力臂上的滚轮5即压到平衡臂11一端。
油缸继续伸出，推力臂4和滚轮5压到平衡臂上的力逐渐增加，同时支撑轴的负荷逐渐减小，汽车后悬架钢板弹簧变形；当支撑轴上的负荷减小到0时，钢板弹簧不再变形。
液压缸8继续伸出，平衡摆臂11开始绕平衡杆旋转，支撑轴提升。由于钢板弹簧不再变形，此时车架也开始升高。
提升后桥的操作方法和基本原理介绍完了，下降后桥的方法就显而易见了。
汽车停止(发动机处于怠速工作状态)→打开液压控制阀手柄保护装置，将手柄向下压至下降位置→松开手柄(手柄自动回中位，通过液压锁锁止油缸，从而实现后桥下降的目的)→锁止手柄。
下降的原理基本上与提升的原理相反：压力油通过油管进入油缸上腔，活塞杆回收，带动转轴2和推力臂4旋转，桥由自重下降，当桥完全降到地面后，活塞杆继续回收至极限位置，带动推力臂4和滚轮5继续上升至最高点，距离平衡摆臂11大约6厘米左右的间隙。
以上两图说明：1、转轴支架总成；2、转轴；3、液压缸推力臂；4、推力臂；5、滚轮；6、高压油管；7、支撑臂；8、液压缸；9、车架加强件；10、液压缸支架总成；11、平衡摆臂。
正所谓凡事都具有两面性，相比其他悬挂形式，液压提升桥的优缺点更加明显。首先，6X2后液压提升桥有以下优势：
1、在卡友们最敏感的车价方面，相比同款6X2双导向车型，6X2提升桥车型售价大约高2000元；而与同品牌6x4车型相比，液压提升桥车型售价便宜15000元以上，非常实惠；
2、车辆自重方面，6X2后提升比6X2双转向重300-400公斤，但是6X2后提升比6X4轻800-1000公斤。
虽然在国标GB1589出台之后，6X2+后3轴的半挂车型最大允许总质量均为46吨，比6X4车型少3吨，但是各地的实施情况不尽相同，绝大多数地区会把6X2后提升桥车型按照49吨来算。
因此，目前看来，6X2后提升桥车型还是有一点点空子可以钻的。
3、车辆零部件磨损方面，6X2后提升桥车型在空载或轻载时可以提起后桥，减少轮胎损耗，同时也不会出现双导车型普遍存在的吃胎问题。
优势说完了，接下来介绍液压提升桥存在的一些弊端：
1、承载能力弱，最后一轴只能承担牵引车后部一半的质量，并且仅有少片板簧作为承重元件，钢板承重能力和4X2牵引车相差无几；
2、液压控制系统操作繁琐，由于控制机构位于车身侧面，需要下车进行操作；
此外，值得一提的是，文中所有液压提升桥车型均为徐州牌照，徐州地区对于这种提升桥车型十分偏爱，并且做出了升级。
将车外的控制气路改到驾驶室内，像气囊提升桥一样可以在车内进行操控；在车辆经过较短的地磅进行称重时，在驾驶室内进行操作，使得提升桥部分提升（不能离地），减小轴重。
这样一来，仍然是6轴车，却可以减少一部分路费，免去超载的处罚。
液压提升桥有利有弊，经过了十余年的发展，它已经逐步被淘汰，并被优势更多的气囊悬挂所替代。
虽然这一技术已经淡出人们对视野，但是回望中国卡车的发展历程，在国内商用车企业中，中国重汽在新技术的引进和推广方面首当其冲、名列前茅，这样的探索精神十分值得其他车企的学习。
循规蹈矩、故步自封、闭门造车在当今时代是不可取的，希望其他车企能够向重汽学习，百花齐放、百鸟争鸣、推陈出新，为国内乃至海外用户提供更好的产品。
注：文中部分参考文献来自中国重汽济南商用车产品推广部。（文/卡家号：XYX）
