从事卡车匹配开发行业多年
随着国内法规越来越规范、越来越严格的大环境里，很多标载型车辆越来越被用户所接受。
其中6*2的物流、自卸车车标载总重25吨（驱动桥采用空气悬架总重+1吨，这个产品基本没看着），卡友圈子中讨论的三轴物流车,“前双桥”、“前四后四”等叫法就是指这种车型。国内说62物流、自卸也大都默认为是这种形式。
▲ 6*2物流
▲ 6*2自卸车
整车布置一、二桥都是转向前桥，各自都是独立纵置板簧承载悬架系统（国内主流结构，一、二桥中间没有平衡装置两个轮胎受力不同，结构设计不很合理）。
由于双前轴距一般比较长，主流轴距：1700mm、1750mm、1800mm、1850mm、1950mm、2150mm等，又因布局前在前部还需要具有转向功能，所以必须设计成双转向结构。
双转向系统由一桥转向器总成、一桥下直拉杆、长拉杆、过渡摆臂、二桥摆臂+转向助力缸或随动转向器、二桥直拉杆组成。转向协调关系颇为复杂，经常由于前后协调性没有调整好造成轮胎磨损异常。
▲ 双前桥的结构图
但在欧洲市场的6*2车型主流车型都是这个样子的：6*2后置提升桥
或者是这个样子：在驱动桥前布置提升桥。
采用纵置板簧或拉力杆连接桥作为牵引力装置，板簧+气囊或气囊作为悬架承载装置，这样有利于通过气压来根据空、满载刚度变化调节，与提升装置一起协调完成保持轮胎接地压强调节减少轮胎磨损、节省燃油与对道路保护。
作为承载桥可以根据轴距尺寸设计成随动或不随动的。由于后提升桥的到转向瞬时中心的距离比较短，国际主流多为1300或1350mm，又在布置在后部可以不需要的转向机构。成本降低、结构简单、轮胎磨损量小。
▲ 气囊承载桥结构
▲ 纵置板簧+气囊
双前桥的6*2与6*2后提升桥产品性能对比上是咋样的？为啥欧洲都爱用后面这种结构了？下面我们找了一款同7600mm箱长的底盘对比一下。
对比结论来看，6*2后提升桥产品性能优点多多。国内也有厂家三环、陕汽力推过这个产品，但是普及度不佳。
其主要原因是什么了？在经过调查后，主要原因有两方面：
首先公告产品审查强烈排斥提升桥设计，在公告申报中就要求产品必须明确随动桥是不能提升的，这就限制了产品的推广。
其次，各地地方性政策认定不统一。有些区域不认可随动桥作为一个轴来计算总重这种结构形式，认为这种车型是弄虚作假按4*2超重计费。
由于公告产品的限制，地方性政策的引导，导致这种节能减排、高效运输、适应场地的好产品就不能很好的普及。
这种车型前期的确出现过弄虚作假的情况，但产品结构是个好方案并且在发达国家充分验证和应用了。
个人认为还是应该通过多引导、想办法的方式去规范市场，而不是因为产品有政策上的漏洞就把一款好的产品直接拍死。对于有矛盾的事物，用“堵”还是“疏”这个监管部门更有发言权，但是实施就不能图简单就简单做事，往往是要走回头路。（文/卡家号：冷眼旁观）
