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谈两种6x2载货车,为啥在国内不受喜欢

卡车之家
冷眼旁观

从事卡车匹配开发行业多年

随着国内法规越来越规范、越来越严格的大环境里,很多标载型车辆越来越被用户所接受。

其中6*2的物流、自卸车车标载总重25吨(驱动桥采用空气悬架总重+1吨,这个产品基本没看着),卡友圈子中讨论的三轴物流车,“前双桥”、“前四后四”等叫法就是指这种车型。国内说62物流、自卸也大都默认为是这种形式。

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▲ 6*2物流

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6*2自卸车

双前桥的结构形式:

整车布置一、二桥都是转向前桥,各自都是独立纵置板簧承载悬架系统(国内主流结构,一、二桥中间没有平衡装置两个轮胎受力不同,结构设计不很合理)。

由于双前轴距一般比较长,主流轴距:1700mm、1750mm、1800mm、1850mm、1950mm、2150mm等,又因布局前在前部还需要具有转向功能,所以必须设计成双转向结构。

双转向系统由一桥转向器总成、一桥下直拉杆、长拉杆、过渡摆臂、二桥摆臂+转向助力缸或随动转向器、二桥直拉杆组成。转向协调关系颇为复杂,经常由于前后协调性没有调整好造成轮胎磨损异常。

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▲ 双前桥的结构图

但在欧洲市场的6*2车型主流车型都是这个样子的:6*2后置提升桥

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或者是这个样子:在驱动桥前布置提升桥。

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后提升桥的结构形式:

采用纵置板簧或拉力杆连接桥作为牵引力装置,板簧+气囊或气囊作为悬架承载装置,这样有利于通过气压来根据空、满载刚度变化调节,与提升装置一起协调完成保持轮胎接地压强调节减少轮胎磨损、节省燃油与对道路保护。

作为承载桥可以根据轴距尺寸设计成随动或不随动的。由于后提升桥的到转向瞬时中心的距离比较短,国际主流多为1300或1350mm,又在布置在后部可以不需要的转向机构。成本降低、结构简单、轮胎磨损量小。

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▲ 气囊承载桥结构

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▲ 纵置板簧+气囊

双前桥的6*2与6*2后提升桥产品性能对比上是咋样的?为啥欧洲都爱用后面这种结构了?下面我们找了一款同7600mm箱长的底盘对比一下。

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对比结论来看,6*2后提升桥产品性能优点多多。国内也有厂家三环、陕汽力推过这个产品,但是普及度不佳。

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其主要原因是什么了?在经过调查后,主要原因有两方面:

首先公告产品审查强烈排斥提升桥设计,在公告申报中就要求产品必须明确随动桥是不能提升的,这就限制了产品的推广。

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其次,各地地方性政策认定不统一。有些区域不认可随动桥作为一个轴来计算总重这种结构形式,认为这种车型是弄虚作假按4*2超重计费。

由于公告产品的限制,地方性政策的引导,导致这种节能减排、高效运输、适应场地的好产品就不能很好的普及。

这种车型前期的确出现过弄虚作假的情况,但产品结构是个好方案并且在发达国家充分验证和应用了。

结语

个人认为还是应该通过多引导、想办法的方式去规范市场,而不是因为产品有政策上的漏洞就把一款好的产品直接拍死。对于有矛盾的事物,用“堵”还是“疏”这个监管部门更有发言权,但是实施就不能图简单就简单做事,往往是要走回头路。(文/卡家号:冷眼旁观)

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