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“卖三天，卖完结运费。”
“司机，等我前面的一车货卖完，车出去你就进来，赶紧给我占摊位。”
“压车四五天，耽误人多少时间和钱！”
【鱼快卡车 原创】拉绿通的卡友们，上面这些话应该听得耳朵都快磨出茧子了，压车卖货已经成为绿通运输的行业规则，不光是货主一直占用卡车作为储货仓库，大多数卡友们也都默许了这种行为，那么到底压车卖货合不合规？
首先，我们不要一谈到绿通压车，马上就联想到武汉白沙洲市场，其实压车卖货在全国范围内非常普遍，不管是北京新发地还是广州江南市场，再或者柳州海吉星，压车卖货都是非常普遍的存在。
那么为什么会形成这样的“行规”呢？首先一点是货主为了节约成本，如果这些农副产品到地方直接卸货，货主需要寻找租用大面积的库房进行存储，而货车车厢是天然的储藏库，尤其是冷藏车，还能充当冷库作用，货主当然愿意用货车。
其次，货物二次搬运的费用和造成的货损比较大，所以为了保证货物的质量，减少搬运也是一个比较好的办法，直接从货车上卖货，这样反复搬运的货损减到最少，货也能卖个好点的价格。
第三，很多市场的摊位是不固定的，货主为了长时间占着好摊位，故意压车，等到下一车货来才让前一辆卡车离开，所以就会出现压车的情况。
一般来说，货主和司机签署运输合同时，一般会提前协调好是卖货还是卸货，大部分的货主也都会遵守合同约定，如果是卸货，基本上到地方都是卸货，如果是卖货也会提前告知压车时间，一般行业默认的是2天。当然也有些货主不讲诚信，压车超时、卸货变卖货、克扣运费等。
纵观整个行业的运费情况来看，绿通的运费是略高于普货的，同时绿通不收高速过路费，所以这个运费就等于包括了卖货的压车钱。“一般蔬菜卖一天，最多两天，水果两天，超过压车时间后，遇到好货主一天给400元，大多数一天压车费200元。”8x4载货车主夏师傅这样说。
如果压车时间少，其实还好，但是有时候市场内行业也有波动，货物卖不掉，就需要超时压车，那这个压车时间越长，运费利润空间越小，因为压车费实际上是兜不住车辆每天的费用压力，所以就需要从运费利润中去扣。（停车费、驾驶员吃喝拉撒、贷款、保险等）
除了赚得少，超时压车还特别容易形成矛盾、激化矛盾，这些年我们总能听到某某市场里，货主跟司机打起来了，某某货主被司机砍成重伤，其实就是因为压车、克扣运费等原因造成。
说了这么多现象，我们来聊聊我们应该如何去合理规避这些问题或者说遇到问题该如何解决。首先，我们要把心态摆好，市场压车卖货是一个短期内甚至长期都不容易改变的情况，所以我们要注意运输合同的签订。合同上一定要注明卖货还是卸货，如果是卖货要卖几天，也要注明，如果条件允许，超时压车费最好也注明。
在与货主出现矛盾或者争执时，不要发生肢体冲突，不要冲动，还是尽量去通过交谈、沟通的方式解决问题，如果还解决不了，可以报警寻求帮助，如果一时冲动，倒还容易让自己陷入被动。
现在大家都有手机，很多卡友面对压车迫于无奈，会选择短视频网络平台曝光，但是卡友们在发布这些短视频之类的信息时，要注意不要煽动情绪，就事论事，正常寻求帮助。
实际上以车为仓储工具的行为是极其不健康的，先不说司机的利益，就从食品安全角度来说，水果蔬菜存储在货车车厢内，温度、卫生是否能够保障，这就是一个很大的问题，这些货物都是最后要吃的，如果因为没有及时入冷库而导致变质造成消费者患病，货主要承担责任。
其次，卡车是运输工具，不是仓储工具，以车为仓库本身就是不对的，更不用谈合规不合规，国外也有压车卖货的情况，但是国外的物流公司甩挂运输相当健全，挂车可以留下进行卸货卖货，牵引车可以持续运营，不会降低车辆运输效率。
第三，货车司机身处外地，商户多为本地人，并且商户给市场缴纳租金，一般来说市场都会更加偏袒商户，而货车司机也都比较担心自己在外地被欺负，所以只能忍气吞声任由这种现象发生。
第四，货车司机维权成本太高，如果真的要通过正规手续进行维权，取证、接受询问、找律师等不仅要耗费数天时间，同时还要花费更多的钱，而被压车一天损失可能只有数百元，所以很多司机选择默许。
不管这样的情况能否尽快改善，以车为仓储工具是一种不健康的市场现象，这种行为就是错误的，既是对卡车司机利益的侵害，也是对绿通产品消费者的不负责任，希望整个市场监管更加健全，一定要科学规范的监管绿通货物运输和存储，车、库混用，存在的问题太多！（文/图 卡家号作者：鱼快卡车）
