舍得。
卡车作为一种生产资料，其使用形态和经济发展密切相关；就拿咱们国家的情况来举例子，在经济欠发达的时期，长途用车以中卡为主，而如今则以重卡为主，这种卡车使用形态的变化带动着卡车制造业的发展与变革。
变革时代过往的成绩并非活下去的根本保障，在变革中有人华丽转身，有人黯然离场。作为“那些让我印象深刻的卡车车型”系列的第二篇，我想写关于“奥威重卡”的故事，一款对于一汽解放至关重要的车型。很难想象如果当年奥威重卡没有扛起重担，今日的一汽解放会是怎样的光景。
在很长一段时间里，我国卡车行业的格局都可以用一句话来概括：“南东风，北解放”。这句话不单表明了两者的地理位置和主打市场，也表明了两者垄断的地位，基本上每人各占一半市场。有车不愁卖，甚至客户求着你卖，我想这应该是各大卡车厂家的终极梦想吧。可惜天空不可能永远艳阳高照，市场也不会永远保持不变。
进入新千年以后，解放和东风都感觉到了市场的变化，卡车重型化的趋势开始显现，曾经完全不是对手的“重汽三兄弟”（如今的重汽、陕汽、上汽红岩）日子越过越红火。解放和东风引以为傲的中卡，市场开始萎缩。相比之下解放的情况更严重，面对的情况也更糟糕。
一汽解放的根基和长处都是在中卡领域，对于从未涉足的重卡领域，无论是技术实力和口碑积累还是研发经验在当时都是十分匮乏的。一款车从立项到上市需要经历好几年，其中还蕴藏着很多风险，对彼时还是重卡制造门外汉的一汽解放而言风险更大。况且市场不等人，你没有人家有，客户就会去选别人的产品，卡车又是耐用品，流失一个客户就意味着长久的失去。
具体情况有多危急呢，看几个数据就知道了。高峰时期一汽解放在市场上的占有率超过了50%，到奥威重卡上市前的2003年，一汽解放的市场占有率跌到了39%，虽然仍然是市场第一但是下滑趋势已经无法逆转。此时面对近6万辆的重卡市场，一汽解放毫无存在感，销量仅排名第八；而重汽三兄弟啃掉了其中80%以上的市场份额，市场地位无法撼动。
重卡市场没有存在感，中卡市场一边要面对老对手东风的挤压，一边还要应对“春兰”这样的后起之秀的挑战（2001年春兰将中卡销量干到了全国第三）。双重挤压之下，一汽解放的地位真的是岌岌可危。
在面对自己“缺重”的情况下，一汽最初的想法和其他友商一样，想通过引进国外先进企业，通过合资的模式来解决“缺重”的问题。1999年一汽和戴姆勒（奔驰的母公司）开始接触，并于2000年在德国斯图加特签署合作意向书，计划以50：50股比组成合资公司。不过最终双方就解放品牌的去留无法达成一致，导致合作流产。
与此同时重汽正在和沃尔沃谈，东风则是早在1996年时就与日产柴成立了合资公司，并且一直在和雷诺谈大马力发动机技术转让的事情。在一汽与戴姆勒谈崩以后，2002年东风拿到了雷诺的技术，2003年重汽与沃尔沃成立合资公司。
一汽解放想借外力而不得，局面相当不利；在没有多少退路的情况下，唯有高举自主发展，奋力一搏。就是在这样的大背景下，开始有了解放奥威重卡项目。奥威重卡对一汽解放而言与其说是中型转重型的转型之作，不如说是救命之作更为贴切。
从2000年立项，到2004年上市，一汽解放可谓背水一战。与奥地利AVL共同研发大马力发动机，与意大利DISTEKO公司合作开发设计全钢一体式驾驶室，并且调动所有资源，凭借自身几十年的卡车制造经验，造出来这款奥威重卡。
奥威重卡的面世将一汽解放旗下动力水平到了350匹的级别，足以和重汽旗下的斯太尔系发动机一较高下。全新设计的内饰，兼具豪华与舒适，达到了当时国内的一流水平。此外高强度合金钢车架、V 型反作用杆结构平衡悬架系统，提升了底盘的可靠与驾驶稳定性，保障整车80万公里无大修。
奥威重卡相比之前推出的“天王”系列准重卡车型，无论是新技术的应用，还是整体的配置调校，都要高一个层级。直接拉平了与竞争对手的差距，并且在外观原创设计要胜过同时期东风紫罗兰、重汽斯太尔王等车型。对于奥威重卡的表现，市场用销量给出了答案，上市两年销量就突破了2万辆，并且批量出口哈萨克斯坦、俄罗斯等国家。
奥威重卡上市的时候，我还在上高中；当时中央电视台新闻联播播报了它上市的消息（类似于软广告，也足见一汽的实力），真的眼前一亮。在看过那么多年仿日产柴的楼子与三菱的楼子，说实话那时的我已经有点审美疲劳。奥威重卡的楼子虽然脱胎于三菱的楼子，不过魔改的比较彻底，整体也比较协调美观。银色的车漆很是耀眼，粗壮耸立的排气管颇有美式重卡之风，这些都让我这样的卡车迷没有抵抗力。
更为重要的是，奥威重卡和东风紫罗兰等车型，正式开启了国内卡车重型化的大幕。为后辈车型的推出打下了坚实的基础，同时做了很好的过渡。无论是当时还是如今，一汽解放是为数不多坚持走自主开发之路的厂家，作为它推出的第一款重卡，在我这样的卡车迷心中确实很有分量。
