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来卡车之家App【卡车之家 原创】近期，工信部的一则《关于进一步加强轻型货车、小微型载客汽车生产和登记管理工作的通知（征求意见稿）》可谓是引发了极大的关注，被广大卡友们传了大半年的轻卡技术规范猜测也终将要落地。
虽然《通知》仍处于意见征求阶段，但是其中细则未来会大概率的落地。这是不是也就意味着，属于柴油蓝牌轻卡的时代，就要“落幕”了？
该《通知》不仅明确了新的轻卡技术规范：
1，总质量超过3500kg的仓栅式轻型货车的货厢应采用多层仓栅式结构；层板布置应均匀、合理、不可拆卸。
2，具有自卸功能的栏板式轻型货车总质量应小于等于3500kg，车辆总长度小于等于5000mm。
3，不允许利用自卸车底盘改装普通栏板、厢式、仓栅和平板式货车。
4，总质量超过3500kg的轻型货车（不包含客厢式运输车）车辆结构配置技术要求：
（1）轮胎负荷不大于总质量的1.4倍。轮胎名义断面宽度不超过7.00in（英制）或者不超过195mm（公制）；
（3）货厢内部宽度不大于2100mm。
5，轻型货车(不含新能源汽车)载质量利用系数应满足以下要求：
同时，该《通知》对已列入《公告》的排量大于2.5升但符合《技术规范》其他要求的轻型货车在产产品，给予生产过渡期至2022年3月31日，过渡期满后，生产企业应立即停止生产，相关机构应立即停止接收相关产品合格证信息。
如果在本《通知》实施前已生产并已上传合格证、但不符合《技术规范》的库存产品，生产企业可向工业和信息化部提出库存延期销售申请，并随附库存清单以及生产企业关于该型产品无“大吨小标”等违规情况、自愿承担相关法律责任的书面材料，经履行核实、公示等相关程序，可给予一定延期销售期限。
我们可以看出，《通知》中对于轻卡的技术规范要求十分明确，蓝牌轻卡总重不得超过4.5吨，小自卸车辆总重不得超过3.5吨。并且对于货厢内径，发动机排量以及轮胎断面宽度和负荷都有着十分明确的划分。
我们不难看出，对于蓝牌轻卡未来的监管只会越来越严，贸然购买违规车型将在后续的年检、审车上或将遇到更多麻烦。所以，不少从事城配卡友也将选车目光放置在了新能源轻卡，汽油轻卡，小卡微卡，客厢式运输车辆等身上。那么，未来究竟谁会将成为城配市场的主流产品呢？
此前，交通运输部曾指出，要加快推动城市建成区新增物流配送轻型车辆使用新能源汽车，并结合当地实际，对于符合标准的新能源配送车辆给予通行便利。
随着国家以及各地区的政策发力，在中短途城配市场中，在路权方面，新能源车辆的优势逐渐远超传统燃油车辆，并且随着我们国家“双碳”战略的发布，以新能源为驱动方式的商用车产品迎来了发展的机遇。
但是，新能源汽车有着售价高、自重大荷载量小、充电耗时长、里程焦虑等痛点，限制了目前城配散户的购车“欲望”。
对于售价偏高的问题，我们可以采用“国补”、“地补”等补贴和“以租代购”、“低息零首付”等金融扶植政策来解决。
对于新能源汽车的里程焦虑问题，我们也可以着力研究开发全新的“三电”系统以及采用“换电”的补能方式来解决。
但是对于车身自重较大的问题，受制于技术等诸多因素，现阶段并没有一个好的解决方式。
此前2021年全国两会上，汉马科技党委书记、总经理刘汉如曾提出了“关于换电重卡电池不计入超重范围”的提案获得了许多业内人士和卡友的支持。
我们可以设想一下，如果将车辆范围从“换电重卡”拓展到“换电商用车”，似乎新能源轻卡的痛点问题也就不复存在。
“车电分离”式的销售模式可以极大的降低用户的资金压力，同时“换电模式”更为高效的新能源补能方式，不仅适合于点对点的重卡运输市场，对于每日续航里程不超过三百公里的城配市场同样适合，充电耗时长的问题通过3-5分钟的换电站即可解决。
同时，如果“换电模式的商用车电池不计入超重范围”的政策一旦实施，那么对于新能源车辆自重大荷载量小的问题也就不复存在；那么有着路权优势的新能源轻卡势必会后来居上。
而且，我们在此次工信部颁布的《关于进一步加强轻型货车、小微型载客汽车生产和登记管理工作的通知（征求意见稿）》中也发现了一个“有趣”的信息：
《通知》中的《轻型货车载质量系数限值要求》详细划分了栏板式货车、自卸货车、仓栅式货车、厢式货车、冷藏车、越野栏板式、仓栅式货车、越野厢式货车等品类的载质量系数限值要求，但是唯独没有对新能源汽车做出相应要求。
这是不是意味着有关部门正在针对于新能源汽车自重大荷载量小的问题已经开始研究？当然这一切还得等到《通知》正式颁布之后或许我们才可以得知。
小结：从长远角度看，不只是城配市场，应该说是我国的整个物流市场都在向着新能源化、清洁能源化的方向去发展。新能源车辆发展势在必行。
但是现阶段来说，新能源汽车还有着技术、法规、政策等要素需要明确和完善；而且，现阶段的新能源轻卡仍处于抢占市场份额的阶段。在我看来，新能源轻卡会成为城配运输市场中的“归宿”，现阶段还并不能“撼动”传统燃油车辆的地位。
汽油轻卡：未限制发动机排量，未来向排量更大，机体更轻的方向去前进？
受制于排放问题，越来越多的大城市出台货车限行政策，原本城配主力的柴油车型在城市越来越不受待见，再加上国六时代，不仅柴油车型的购车成本逐渐提升，更为复杂的后处理；尿素要求、油品要求都随之而来带来了提升。这个时候，汽油轻卡的优点不断显现而出，受到了众多卡友的关注。
汽油机仍然存在着动力不足的短板，我们都知道，在相同排量下，柴油发动机的扭矩更大,扭矩大最直观的表现就是爬坡能力和重载能力，而且在低速加速性能方面，柴油机也是略优于汽油机的，面对路况较差的工况，柴油机的综合表现和油耗方面都是略低于汽油发动机。
但是，随着技术的发展，涡轮增压、长行程低转速，甚至是汽油机压燃技术的运用，都使得汽油发动机在动力方面的不足逐渐被补齐。
同时，市面上的汽油轻卡的售价普遍要低于同排量的柴油轻卡，使得用户入手难度进一步降低，而且随着国六柴油车对于油品和尿素质量要求逐渐提升，原本柴油的价格优势也在被逐渐缩小，柴油轻卡的运营成本优势已经不再明显。
汽油轻卡的售价要低于柴油轻卡，动力差距和油品价差也在不断缩小，这就使得柴油轻卡用户群体向两个方向去分流：
1，看重载货量，大多跑城郊或者城乡工况的卡友会大概率的转向黄牌车型。
2，城市工况，短途城配运输的散户卡友会转而选择汽油轻卡或者微卡/小卡车型。
值得一提的是，在工信部的《通知》中，对于总质量超过3500kg的轻型货车（不包含客厢式运输车）的发动机（柴油）排量不大于2.5L（不包括冷藏车）。
这其中我们可以发现是对柴油发动机做出了排量的要求，而对于汽油发动机并未做出相应的限制，这是不是意味着汽油轻卡未来会向着排量更大，发动机体更轻的方向去前进？
微型卡车我们一般称之为微卡，这种小型载货汽车是在微面车型的基础上，后部加入栏板或者封闭式货厢。按照国标定义的尺寸为：车长小于等于3.5m，总质量小于等于1800kg；同时，市面上的兼顾载货和舒适度的“轿卡”车型同样属于微卡车型的定义之中。
还有一种车型，就是小卡车型，这种车型我们没有明确的车型定义，只不过我们约定俗成的将2800mm轴距的载货车型定义成为了小卡车型，这是一种介于微卡和轻卡之间的载货汽车。
微卡/小卡车型凭借更灵活的车身，不俗的承载能力，在很多城市、乡镇细分市场运输中，保有量不断上升。
微卡/小卡车型其实在很多方面的运营场景与客厢式运输车类似，都是定位于城乡短途运输，同时微卡/小卡车型作为N1类车型，总重在3.5吨以下，市区限行范围相比4.5吨蓝牌轻卡大大减少。
灵活小巧的车身更适合在街道中穿梭，2米左右的总高度可自由进出地下室及各种限高。随着对于蓝牌轻卡的限制越来越严格，微卡/小卡的优势也会越来越明显。
并且，微卡/小卡车型可选的动力源也十分的丰富，柴油机、汽油机、双燃料、纯电车型应有尽有，而且微卡/小卡车型的售价比轻卡车型要低2/3左右，低廉的入门价格也使微卡/小卡车型成为了新入行城配运输用户的首选车型。
但是，微卡/小卡车型和客厢式运输车的劣势同样很相似，对于一些大件物品或者轻泡货运输，微卡/小卡的货厢尺寸就成为了其硬伤所在，不过，大多数选择微卡/小卡的用户更为看重的是高频次运输而不是单次载货量，所以微卡/小卡的出现更大意义上是弥补轻卡在短途运输上的劣势。
● 客厢式运输车：承载空间是劣势，适用于特定的运输场景。
客厢式运输车，就是我们俗称的“面包车、MPV、VAN”，既有微面也有大面包，载人拉货两不误，在城配市场中是一种十分常见的车型，这种车子拉货跑市区方便，不属于禁行车辆，许多个体商户、小型私人企业、物流公司、搬家公司等都会选择购买这类车型来给自己进货、送货。那么这类车型能否成为城配市场的主流军呢？
小编认为，客厢式运输车的适用面过于小，受制于车型的限制，不仅对于货物的重量有要求；并且，对于货物的高度也有一定的要求：不得超过座椅背高度并遮挡车窗。所以，客厢式运输车有着承载空间是劣势，只能适用于特定的运输场景。
● 编后语
最后我们总结一下：总体来看，客厢式运输车和微卡/小卡车辆更大的意义上是弥补轻卡在短途运输和城市最后一公里配送商的劣势而存在的，这两种车辆替代轻卡车型的概率并不是很大。
或许，未来的轻卡产品会呈现出：柴油轻卡向汽油轻卡过渡，微卡/小卡/客厢式运输车作为弥补轻卡在短途运输上的劣势而存在，城配用车最终会向新能源/清洁能源轻卡的方向进行演变。那么您觉得，谁会是未来柴油轻卡的接班人呢？欢迎在评论区留下您的观点和看法。（文/张夼源 图/卡车之家）
