两桥吨位不够三桥不灵活 哪些自卸好用

林晋

简单的心境才能拥有快乐的心情

2020疫情重创、环保重压、国三淘汰，停工停产浪潮之下，自卸车历经先跌后涨销量突破了20多万，实现全年正增长，虽然没跑赢牵引车、载货车、专用车板块的涨幅，在重卡的涨势大盘中并不突出但也不是拉后腿。2021年开年27个省份开工的基建项目投资额就高达19亿，自卸车依旧重卡销量看涨的一大板块。

市场上自卸车集体采购的特点明显，大批量采购满足皮实耐用、合规合法、马力大自重小盲区小还要满足定制化、差异化的需求并不是奢求，但对于中小散户购车需求，不是面临两桥自卸车吨位不够，三桥自卸不灵活、就是购车款项有限，运价低廉回本环境购车款有限的购车条件下，要保障买到自卸车既要工况适应强、又满足重载需要、还要合规上牌、同时兼具性价比，那么市场上哪些自卸车能支棱起来呢？

●  蓝牌上户难成大势所趋 自卸车自重吨位很尴尬

眼下大吨小标不止给轻卡当头一棒，对自卸车市场也五雷轰顶，空车称重、复检抽查严、蓝牌上户难成大势所趋，和蓝牌载货车一样自重超标成了自卸车上牌落户的一道门槛，两轴蓝牌自卸车要合规上蓝牌必须舍弃重载需求，降低车身自重收窄运营场景，选择城市绿化、垃圾处理这种公共领域。

至于自卸车广泛使用的场景像矿山坑口、城建渣土、砂石煤炭、工程建设这种工况差、重载需求高的运营场景中，面对两桥自卸车吨位不够三桥自卸不灵活，合规黄牌小三轴自卸车成为新的选择。两轴到三轴，车货总重18吨从25吨，增加一轴自重多一吨半，却可以合法装置多5吨多，额定荷载从13吨到15吨的小三轴自卸车在如今超载严查、上牌严管，运价低廉、蓝牌受限的市场中，崛起成了必然。

●  2020年8x4自卸车销量占比超50% 6x4自卸车销量下滑明显

面对治超常态化、法规的严格化，排放升级迭代加速、市场需求的细分化更明确，自卸车的需求结构也在不断发生变化，2020年21.5万的自卸车销量中，8x4自卸车销量亮眼，销量高达11.9万辆占比自卸车总销量的一半以上，8x4的销量上涨已经大幅度挤占了原来市场的6x4自卸车市场份额，6X4自卸车从16年占比超50%到如今的下滑到20%左右，下滑份额惊人。

其实8X4自卸车之所以能异军突起不止是适应法规变化也是市场选择，近年来热销的8X4自卸车在动力链上强劲，排放上达到国六B标准之外，舒适性配置也在不断提升，而且不少自卸车为了适应路况配置短轴加大了转向机扭矩减小转弯半径；为了减少盲区事故360环视外加盲点雷达也成了自卸车的标配；为了提高自卸车的通过性，提高保险杠、水箱的离地间隙；为了提升承载力，降自重更是各家8X4自卸车看家本领；不少自卸车底盘自重能降低到7吨，整车自重仅仅9吨多，这对于重载的砂石、工程、基建运输细分领域来说是巨大的优势。

眼下自卸车是监管的重点，能兼顾监管需求和降低运营成本、提升安全配置是自卸车热销的法宝，那些合规上牌标载能力强、工况适应强、运营成本低、使用场景契合的8X4自卸车获得市场上的青睐是必然的。

尽管2020年重卡销量有透支的焦虑，但是新基建热潮之下，2021年自卸车销量依旧被看好，自卸车作为重卡市场上重要板块，受法规、政策、环保、运营多重因素影响，市场需求调整明显、市场份额也变化巨大，面对大吨小标的行业弊端蓝牌上户难的监管环境，自卸车自重吨位变得尴尬市场现状，购车选择中卡友顾虑两桥自卸车吨位不够三桥自卸不灵活，合规黄牌小三轴自卸车成为新的选择，8x4自卸车也在异军突起。探究其背后的缘由主要还是因为其满足用户合规上牌标载能力强、工况适应强、运营成本低、使用场景契合的市场需求。