每时每刻，准时送达。
2021年1月，中国汽车工业协会向工业和信息化部装备工业发展中心提出有关蓝牌货车的意见，其中指出将总质量小于等于7500千克的普通轻型载货汽车依照蓝牌货车的标准收取过路费，并推进总质量7.5吨及以下货车取消进城限制。这一举动让广大卡友们看到了曙光，这意味着呼声多年的蓝牌轻卡增加总质量的建议将在以后有可能成为现实。
但是，笔者在这里要给大家先泼盆凉水。首先，蓝牌轻卡说增加总质量就增加总质量是不可能的，这涉及到《道路交通安全法》等有关法律法规和相关国家标准的修订。其次，蓝牌轻卡增加总质量有可能会影响车型划分和认定，还有可能影响货运市场健康高质量发展。
蓝牌轻卡的疑难杂症究竟还有法治吗？
蓝牌轻卡出大事：5.21事件
早在数年前，蓝牌轻卡的大吨位化就已经有了苗头，特别是2018年开始，以重载为卖点的蓝牌轻卡开始在市场上热销，并且迅速成为市场的热销车型。但是，有些人开始对重载轻卡变相鼓励超载等问题提出担忧，进而反对会给运输市场造成危害的这类车型。
2019年5月21日，中央广播电视总台央视新闻节目就陕西某地一消费者购买的蓝牌货车存在总质量实际与标定严重不符的情况进行了报道。节目中一辆某品牌的蓝牌轻卡，标注的总质量为4495千克。实际通过称重设备检测发现，该车的整备质量已经达到了5.8吨，严重超出了车辆铭牌标注的整备质量和总质量。该节目播出后在全媒体上引起强烈反响，节目所反映问题被国内大多数专业人员称为“5.21事件”。
一年后，2020年8月，工业和信息化部要求各生产蓝牌货车的汽车制造商开展自查工作，自主上报违规产品。2020年11月，公安部交通管理局与工业和信息化部就某地违规蓝牌货车造成的一起重大交通事故约谈某汽车制造商。2020年12月起，全国部分地区已经对小型货车开展复核检查，一旦出现整备质量标定与实际不符将会引起严重后果。
2021年1月1日执行的机动车检测新国标中规定，轻微型货车的整备质量应不得超过机动车产品公告及合格证标注数值的±3%或者±100千克，而正在使用的车辆不得超过±10%或者±200千克，同时规定轻型货车的空车质量应小于4500千克。
至此，蓝牌轻卡的“5.21事件”还未完全结束。前段时间，中国汽车工业协会向工业信息化部提出增加轻型货车总质量等级的建议，再次引起行业强烈反响。部分卡友认为蓝牌轻卡增加总质量将会给当下蓝牌轻卡尴尬的局面得到缓解的机会。
官逼民反上梁山：轻卡两极分化
自从“5.21事件”之后，国内大部分轻卡开始被逼无奈走上“减肥”的路子上。目前国内新上市的轻卡产品中，很多都采用了轻量化技术。例如一汽解放领途系列，采用了原厂铝合金上装和铝合金材质的车轮，以及铝合金油箱、储气筒等。笔者猜测领途厢式载货车的整备质量大约在3吨范围内，具体整备质量还需参考现车称量结果。与此同时，新款J6F系列还会在未来提供全铝合金车架以供选择。
而福田汽车2021年会上首次对外公布的欧马可S1轻量化车型，其在轻卡产品中首次采用了全铝合金车架设计，同时首次采用复合材料变截面钢板弹簧悬挂，单节设计大直径铝合金传动轴，锂蓄电池等多个轻量化技术手段，未来还会提供铝合金后视镜支架。
S1轻量化车型并没有使用宽体驾驶室，而是采用了中体驾驶室，驾驶室宽度为1880毫米。福田汽车官方宣称该车型比同级别车型至少降低335千克，如果选装铝合金上装则可以降低到600千克。但是目前此款车型还未正式上市。
连一向在重载轻卡上死磕到底的中国重汽集团旗下的豪沃轻卡也开始迈入了轻量化的大门，这一点在新款豪沃小金牛系列轻卡上体现的淋漓尽致。豪沃小金牛系列涵盖了悍将、统帅和追梦三个品系，驾驶室可选择窄体、中体和2080毫米的宽体驾驶室。统帅小金牛的外观与之前的统帅差别很大，并且采用了轻量化的180平台，整车自重比较可观。
轻卡的轻量化车型主要是解决目前轻卡用户的痛点问题，至少车能合法上牌上路了。正因如此，国内很多涉及轻卡车型的汽车制造商开始大范围推出轻量化合规蓝牌轻卡车型。但是，“5.21事件”后，轻卡又开始走向另外一个极端—“吃得更胖”，在变胖的路上一去不复返。当然，吃胖了的“轻卡”就是黄牌轻卡。
正如我们现在所看到的一汽解放虎VH大王重载车型，其标注的总质量为11.995吨，四舍五入一下大约12吨。这下再也不用担心空车超载了。但是，黄牌“轻卡”严格意义上说不能算是轻卡，按照有关标准和规定，在车身长度不超过6米的情况下，超过4.5吨就不能算是小型货车了，而应该划分到中型货车的范畴当中，同时需要“双证”和B2驾照。
黄牌轻卡虽然有局限性，但是也有一定的优势所在。例如车身长度也不再局限于6米，货箱长度也不止于4.2米，而可以是4.8米、5.2米甚至更长。当然，最长也不会超过6.8米。如果是自卸车的话，黄牌轻卡底盘要比蓝牌轻卡底盘承载性更强，也不用过分担心整备质量的问题。
疑难杂症何时休？要不要支持蓝牌轻卡增吨？
轻卡的两极分化其实也并不是突然出现，而是很早就有，只是今年来比较明显化。两极分化的背后其实也反映了“5.21事件”之后轻卡市场的无奈和艰难，当然，广大卡友肯定是最受伤的那个。尤其是在“5.21事件”之前买车的用户，在面临空车超载风险下，又要担心年检和车辆审核不过关。
蓝牌轻卡的疑难杂症真的像癌症一样无法根治还是有方法只是没好药呢？有些人可能想到了给蓝牌轻卡增加总质量等级的方法。中汽协前段时间向工信部提出的建议中就提到了将蓝牌轻卡的总质量等级增加到7.5吨的想法。但是，笔者并不支持给蓝牌轻卡增加总质量等级。
首先，一旦蓝牌轻卡增加总质量等级，将会影响到货车的成分划定。按照驾驶等级的现有标准，总质量低于4500千克，车身长度小于6000毫米的归属于小型货车，使用C1驾照；而按照公安部有关标准，总质量在2500千克到3500千克范围内的货车都可以叫轻型货车。一旦给蓝牌货车增加吨位，将会影响货车成分划定。
其次，蓝牌轻卡增加总质量等级，需要对相关的标准进行修订或者增减。按照现行国家标准，轻型货车的总质量等级还是卡在了4500千克以下，如果增加总质量，需要重新划分蓝牌货车的实际成分，还需要强制安装一些安全性能装备，增加总质量的蓝牌货车还不能参照现行标准的安全性能标定，还需要对安全性能进行变动。一旦汽车制造商执行增吨后的国家标准，将会增加很多的强制性安全配置，极大增加了用户的购车成本和运营成本。
除此之外，蓝牌货车增加总质量等级还有可能牵扯到《道路交通安全法》等有关法律法规，一旦增吨成功，相关的法律法规还需要配套升级和修订。而蓝牌轻卡增吨成功后，将会抢占一部分黄牌货车的生存空间。
综上所述，蓝牌货车增加总质量等级暂时还不能得到很好的效果，要想真正解决蓝牌轻卡的问题，要从以下几个方面入手：
第一，制造商和销售商方面
制造商尽最大可能根据用户和市场的需求，推出适合当下国情和物流运输需要的合规蓝牌轻卡，满足用户的刚性用车需求，解决用户存在的问题，并积极引导用户选择合规车型。销售商要优先以合规车型为主要销售车型，并积极引导用户遵守法律法规，选用合规车型。
第二，国家有关部门方面
路权上，要尽快推进总质量4.5吨及以下的普通轻型载货汽车路权改革，有计划、有针对性地对总质量4.5吨及以下的普通轻型载货汽车取消禁行和限行，最大程度发挥蓝牌轻卡的优势，保障人民群众生产生活重要物流渠道的通畅无阻；监管上，要严厉查处轻卡涉“大吨小标”违法行为，对制造商、销售商、对违规车型“开绿灯”的车管部门和“黄牛”进行一并处罚，保障用户的合法权益；制度、标准和法律法规上，要积极根据当下人民群众密切关注的涉轻卡民生问题，制定或修订一系列有关法律法规，及时更新有关国家标准，适当延长国六排放标准的最终执行日期，并对选购合规车型的消费者进行政策上的支持。
第三，社会、用户和其他方面
全社会要重视蓝牌货车在民生保障、社会服务等方面的重要作用，特别是在新冠疫情防控上的重要作用，同时发挥监督功能，对蓝牌货车的违法违规行为要及时举报和曝光；用户要及时密切关注国家有关政策，积极配合国家有关部门的决策部署，及时更换合规车型，使用车辆时遵守交通法规；在其他方面，可适当放开城市限高限宽装置的限制幅度，允许合规蓝牌货车在高架桥、城市快速路等道路合法通行，并且加大对蓝牌货车的保障力度。
笔者有话说
蓝牌轻卡的疑难杂症由来已久，且一直未能得到有效解决。中汽协提出的蓝牌货车增加总质量等级的建议虽然符合广大卡友们的需求，但是不能彻底有效解决蓝牌轻卡的问题。说到底，只有蓝牌轻卡继续戴好“紧箍咒”，并给蓝牌轻卡大展拳脚的机会和场地，才能有效解决蓝牌轻卡的痛点问题，保障货运市场健康高质量发展。
最后，笔者想问一下朋友们，你们认为轻卡要不要增加总质量等级？轻卡增加总质量等级会不会影响市场？轻卡增加总质量等级会不会让轻卡“变了味”？我们评论区见！（文/卡家号：开卡车的乐迪）
