电动重卡前景：换电过渡 氢燃料大趋势

【卡车之家 原创】2020年可以说是电动重卡发展的启程之年，像福田、华菱、徐工等等车企都已开始将重心一定程度的向着新能源重卡方面倾斜。随着排放政策的不断收紧，加持环保理念的快速提升，目前新能源重卡发展整体呈现一片大好的形式。但从其产品本身来说，新能源重卡是否能够取代燃油车，这里还是要打上一个问号的。

▎问号一：场景使用局限性？

首先，在商用车行业来说，常规意义上的新能源车型几近于一台燃油车底盘上挂了一台电池，当然，内燃机也换成了电动机。通俗的来说，就是个大号电瓶车，而电瓶车的缺点也是显而易见的——较短的续航里程和较长的充电时效。

纵观今年大批量交车的几家新能源重卡，产品构成主要以搅拌、自卸、专用车底盘为主，就算是牵引车产品，也是被投放与港口、站内短倒使用。所以从新能源重卡投放使用的主要场景来看，其短续航里程的问题还是凸显了出来。

除此之外，还有一个比较要命的问题就是充电时效。作为工具车来讲，卡车的出勤率几乎是决定命运的因素，如果因为充电效率太低进一步导致出勤率跟不上，那这样的产品出现将意义不大。

● 解决方案：换电模式

为应对充电时效与续航里程导致的出勤率问题，像华菱、福田等企业推出了换电模式，即3分钟可更换电瓶，确保在单人单车的前提之下，可以做到持续输出运力，保证较高出勤率。

但单块电池的续航里程问题依旧存在，即便电池可快速更换，也只能在换电站辐射最大的续航里程1/2作业半径内进行运输工作。所以，只要是电动重卡，就目前阶段来说，其适用场景依旧被局限在像港口、矿山等短倒运输内。

▎问号二：电池成本问题？

作为营运车来说，前期投入成本影响用户选车的程度自然无需多言。但作为电动重卡，一块电能储量较大的电池包势必会对前期成本造成较大影响。就拿现在比较有影响力的几家电池厂商来说，像国轩高科，宁德时代，它们造出来的电池成本粗算在1000元1度电，也就是说，按照当前重卡300度电储能力的标准来算，一块大电池的成本可以达到30万左右，基本就是一辆燃油车的价格。

虽然如此计算可能会有些夸张，但对于电动重卡来说，电池成本确实是一个亟待解决的问题。虽然随着投入使用时间推移，这样高昂的成本会被不断稀释，但对于一些小型企业来说，电动重卡的价格依然是难以接受的。

● 解决方案：车电分离 电能租赁

当然，针对电动重卡的成本问题，一些厂商也非常适时的推出了新的“车电分离”模式——就是你只需要购买车辆的底盘即可，电池使用为租赁模式，用多少电，给多少电的钱。这样做的好处就是电池管理形成了标准、统一的模式，并且告别了高昂的一次性先期投入成本。相对来说，这确实是一种相对更加经济使用的解决方案。

▎问号三：电车间接污染问题？

单从排放来看，电动汽车的排放基本上等于零，但电动汽车从两个间接方面来看依旧存在一定的污染。

首先，我国电能产出绝大部分依然需要依靠火力发电，虽然电动重卡不会造成直接排放污染，但火力发电燃烧会造成提前污染，至于火力发电燃烧和内燃机直接转化动能燃烧二者谁的污染系数更高，依然是个需要考虑的问题。

再一个，电池从一定程度上来说，是一种消耗品。并且以现在绝大部分电动重卡使用的磷酸铁锂电池来说，其消耗速率会更高。而当其容量降至80%以下，无法正常的为车辆提供动能，就必须将电池拆解回收，回收面临的污染问题随即浮现。

所以从发电、到废旧电池处理两个层面来看，为环保而生的电动卡车是否真正环保，依然需要时间印证。不过这里有一个成本相对较高的解决方案——氢燃料电池，但就成本方面考虑，其距离大规模投入使用仍需较长周期。

● 争议不断 但仍有可取之处

目前阶段来看，不管是在商用车还是乘用车领域，新能源车型都是饱受非议的，并且唏嘘之声愈发严重，甚至出现过一段新能源汽车“骗补”潮，可谓吃相难看，花样百出。但新能源车型其实也并不一无是处，最起码在其使用场景内，其优势还是相当显著的。

华菱汽车新能源研究所所长牛俊对换电重卡曾算过一笔账，以搅拌车为例，在当前油电差价下，以柴油价格5.5元/L、百公里油耗55L、电费价格0.8元/kWh、百公里能耗155kWh来计算。“在年运营300天、日运行里程140km的场景下，柴油车一年油耗成本为12.7万元；而换电车的一年电耗成本为5.2万元，较柴油车节省7.5万元。”如果一个车队50辆车，可年省燃料成本375万。

虽然以这样理想状态之下计算可能和实际使用会有一定的出入，但依旧不能否定电动重卡降低运营成本的效果还是非常显著的。起码在工程三大场景之内，它的优势是燃油车无法比拟的。

▎新能源汽车发展展望：是必然趋势还是过渡性产品？

显然，新能源汽车是一个个性鲜明的产品，优缺点都很明显。但其是否能够真正意义上替代燃油车？笔者认为：能，但需要四个前提条件。

首先，续航里程瓶颈需要突破性进展，大规模投入的前提参考目前主流燃气重卡续航里程，冬季1000km左右可以作为散户入手的放心标准。并且不管是充电、换电或者燃料电，其保障体系也需需要跟上。

其次，燃油车排放升级技术瓶颈。纵观国六排放之前的污染物限值参考值，基本上每升级一次排放就减半一次，这也就意味着其排放升级的成本可能会有一定的指数增长特性，具体参考百足金、千足金、万足金之间的差价。

第三，告别间接污染的燃料电池。还是上文说到的间接污染，传统储能电池在发电，电池处理方面存污染，与新能源车型“为环保而生”的目的多少有些背道而驰。但新能源车型中的“贵族”——氢燃料电池在一定程度上摆脱了这个问题，首先其电池可循环性较高，使用周期更长，再一个其只生成干净无害的水。

各国禁售燃油车规划表

第四，政策需求印证。早在2016年，欧洲就有部分国家提出了禁售燃油车的规划，国内像台湾、海南等地也开始陆续规划。从政策性引导发展趋势来看，国内新能源汽车代替传统燃油车也只是时间问题。

● 编后语

每一个新事物的到来，必然会经历一定的风霜。新能源这个概念也不例外，虽然绝大部分人群并不看好这一目前阶段看起来比较新鲜的东西，但随着时间不断的推移，新能源技术发展势必会打破一部分用户的有色眼镜，目前来看还需理性对待。（文/蔡仕琪）