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舍得。
新冠疫情让我国与东盟的经济联系变的更加紧密，其中印尼作为东盟中体量最大的国家尤其值得我们关注。根据2019年的数据印尼人口2.68亿排名世界第四，人均GDP为4200美元。
印尼国内市场庞大是东盟最大的汽车市场；随着近些年印尼国内种植业、采矿业的兴起，其国内对卡车的需求十分旺盛。印尼卡车市场份额在东盟中占比超过了50%，但印尼本国没有完整的卡车工业，因此吸引了各路卡车厂商进入印尼市场。
（果然烂路与卡车更配）
那么像印尼卡车市场这样一块“肥肉”，其基本情况如何？中国卡车在其中又扮演什么样的角色？看完笔者的介绍估计相信各位看官老爷会有一个大致的了解。
（一水的日系卡车）
印尼是世界上最大的群岛国家，被称为“千岛之国”；属于典型的“热带雨林气候”。特殊的地理环境、气候加上还是发展中国家，导致印尼国内基础建设十分落后（建设难度大，又没钱）。
道路崎岖狭窄，很多地方都是非铺装路面，路况相当恶劣，积水塌方都是常有的事情。
受制于以上这些客观现实，印尼卡车主要以中卡为主，并且用户十分重视车辆的可靠性，对价格也相对敏感。结实耐用的日系卡车是印尼市场上的绝对霸主，三菱扶桑、日野、五十铃、UD这四家日本品牌占据了卡车市场90%以上的份额。
其中三菱扶桑又独占鳌头，2019年印尼卡车总销量为93594辆，其中三菱扶桑一家就销售了41736辆占比44.2%（和巅峰时期50%以上的市场份额相比，已经有所下降了）。
日系卡车能在印尼称王，首先是本身质量过硬，另外和日本车企最早进入印尼有莫大的关系；还是以三菱扶桑为例，早在1970年就进入印尼。并且一直深耕印尼，不但为印尼市场开发专有车型（提供了最齐全的车型），还建立庞大的销售与售后网络，最终将印尼打造成了自家海外最大的出口市场。
日本企业对印尼汽车工业嵌入非常之深，由此日本享有印尼卡车进口关税最惠国待遇，这又反向提升了日系卡车的性价比，加大了它的竞争优势。
再加上比它好的欧卡卖的太贵、比它便宜的中韩卡车品牌、售后拼不过它，由此成就了日系卡车在印尼市场上“变态”般的存在。
中国卡车在印尼市场上有了一点存在感是在2008年金融危机之后，2009年福田一次性出口了5000辆时代轻卡到印尼。
随着2010年我国与东盟之间的自贸协定正式生效，开始有更多的中国厂商开始进军印尼。2011年华菱出口550辆卡车到印尼，东风柳汽开始在印尼建立服务网点。
目前在印尼能见度最高、表现最好的中国卡车品牌是“一汽解放”，它连续多年参加“印度尼西亚国际汽车展（GIIAS）”，获得很高的关注度（比如2019年展会上推出的解放JH6 550马力车型吸引了众多眼球）。
（突然想到一句话“自古英雄多磨难”）
这些年一汽解放根据当地实际用车情况先后引进了十几款车型到印尼，并且不断的完善销售与售后服务网络。并且比较好的找准了自身的定位，避开强势的日系中卡，主攻印尼这几年发展最快的重卡细分市场；以更大的马力更低的售价进行差异化竞争。
（550马力的车型在印尼还是个稀罕物）
虽然一汽解放有着中国卡车在印尼最好的表现，但是与日系相差悬殊的销量，仍旧提醒中国卡车前面的路还很长，需要持续努力深耕印尼市场。
（印尼人民对大双桥有种莫名的喜欢）
中国卡车要想在印尼市场有所作为，首先要学习的对象就是日系卡车。日本卡车企业对印尼市场几十年如一日的苦心经营换来了今日的江湖地位，这种专一与用心很值得中国卡车企业学习。
并且日系卡车一贯稳定可靠的表现，经年累月之下在当地拥有了无比深厚的口碑，这些都是其他品牌卡车短时间内无法撼动的。
（看的笔者热泪盈眶20多年前的美好回忆“三菱扶桑FM车型”）
所以归根结底要和优秀的对手竞争，产品力永远排在第一位；这点目前是中国卡车的一处短板，因此在印尼若想挖日系卡车的墙角，拿出诚意、深耕当地、打磨产品是中国卡车必须要去做的事情。
另外要爆点黑料，中国卡车在印尼发展的很辛苦，一定程度是在为中国摩托车背锅。2000年中国摩托车大举攻入印尼，尽管价格便宜，但是垃圾的品质严重败坏了中国制造的名声，最终惨淡收场。
还严重拉低了中国产品在印尼人民心中的地位，比如一汽解放在印尼就花了很多精力去证明中国卡车的质量是可靠的。
因此往大了说中国制造是一个整体，往小了说中国卡车是一个整体，中国厂商在出征海外的时候，除了要维护好自身产品、品牌的形象更要站在一个更高的位置，为整个行业甚至国家“争气”。在这点上日本企业真的值得我们学习，日系卡车独霸印尼就是最好的例证。（文/卡家号：小K）
