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用文字与卡友们聊情怀。
提到新能源货车，卡友第一印象是不实用，续航里程段，路上没电了怎么办？假设有这样一辆新能源货车，续航里程可以达到五六百公里之上，没电的时候到任意一个服务区在几分钟之内更换电池，比加油还方便的多，卡友还会拒绝它的存在吗？
换电模式与充电模式相对应，传统意义上，人们认为新能源车电量不足的时候需要找就近的充电桩充电。该种模式耗时较长，受制于场地限制，难以满足大批量的新能源车充电需求，由此也就衍生了一种换电模式。
所谓换电模式，就是通过建设换电站，对大量电池集中存储、集中充电、实现快速更换。
在该种模式下，电池组和车辆不是一对一的隶属关系，同一型号的车辆电池实现互用，相当于在电池组没电的时候取下来，在换电站换一个满电的电池，其商业模式跟共享充电宝或者共享单车类似。
与传统的充电站相比，换电站可以解决充电时间过长的问题，因随换随走，基本不存在排长队或者车位被燃油车抢占等问题，确实带来效率上的质变。
正因为优势明显，所以国家层面正不断加码政策，先是补贴新政作出了“换电车型不受新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）规定限制”，后被写入2020年政府工作报告，明确提出增加充电桩、换电站等设施。
好东西不一定就能被市场接受，经济性和实用性必须过硬。笔者认为，至少需要满足四个先决条件，新能源换电货车及家用车盘子才会越做越大。
统一的标准。标准统一是该商业模式是否成功的先决条件，这就涉及到了电池尺寸、接口等各项规格的统一，这样才能确保换电站具有通用性，为新能源车长途行驶奠定基础。
密度足够大。换电站越多，客户体验性就越好。标准统一了，换电站密度才能有保障，相当于各车企或投资机构互相借力，让用户体验感越来越好，才会不断催生出新的购买群体。
在此方面，变电站投资企业应该是一家，把真正的竞争对手看作加油站、加气站，一起把换电这个大蛋糕做大，才能实现自身的盈利。
体验性足够好。换电站需要配置智能导航系统APP，能够让车主快速便捷的找到就近的换电场所，理想状态下还可实时显示出目标换电场所的排队情况或者开发出类似预约取号的功能，让新能源货车车主像找加油站一样轻松。
当然，便捷的另一前提是电池更换时间短，能够几分钟之内完成，同时对动辄上百公斤的电池组实现全程机械化操作。
以普通的新能源家用车为例，北汽新能源投资建设的换电站可在3分钟之内完成电池更换，新能源卡车能在5分钟之内完成全过程更换相信体验性已经足够好了。
成熟的技术。除了安全性外，电池本身要极具实用性才能让卡友买单，续航里程至少要达到500公里以上，甚至理想状态下700公里左右。当然还得是电池技术过硬，不能冬季续航里程减半，否则还是不会被卡友买单。
在国外，换电模式虽然在美国、以色列、加拿大等都有过尝试应用，甚至连特斯拉这样的大牌企业也有过尝试，但鲜有成功案例。
不过换电模式却未必在中国行不通，因为人口基数或者车辆保有量差别很大。换电站的投资至少上百万元，没有庞大的用户群体是无法实现盈利的，甚至连运营成本也不能抵消，这也是笔者极力呼吁标准统一、各企业资源共享的重要原因之一。
所以，换电模式会从城市最先开始。投资机构在新能源车保有量高的地方建设密度大的换电站，供新能源车、公交车、出租车等随意更换，只要便利性得以体现，就会得到用户认可。
以北汽新能源为例，其在北京市建设了平均换电服务半径2.78公里的多个换电站，具备20000辆次/日的服务能力。
企业选择在城市试点，即便取得一定收益，也无法向外突破，因为一旦扩大面积，意味着更多的投资成本，单个变电站的需求用户被稀薄，瞬间由盈利转为亏损。
但如果标准得以统一，不同企业就可以在不同地区建设，例如选取特定路线向高速服务区扩展，接受所有类型新能源货车换电服务，就会让新能源车行稳致远，不断扩大服务范围，走出一条城市包围农村的道路。
总之，换电模式的成功与否，关键看企业能否联手培育市场，让用户真正得到便利，所以主动权其实在投资方自己手中。（文/卡家号：李子木）
