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舍得。
道路作为一国的基础设施关乎经济民生，利益相关者众自然兹事体大。这其中高速公路作为道路中的“优等生”在促发展、活经济方面作用更加明显，而我国90%以上的高速公路都是收费的；“收费”与“免费”听着就让人倾向于后者。
但现实的情况往往比第一感觉来的更复杂，本篇作为“高速公路收费问题”的最终篇，笔者就结合国外的一些情况和自己的思考深入的探讨一下这个问题。
如果用二分法对全世界的高速公路进行分类的话，高速公路就两种：收费的和免费的。免费类型里最具代表性的就是那个很多人向往的“不限速”还“免费”的德国高速公路。
网上关于德国高速公路的“传说”众多，这里笔者只纠正一点德国高速公路对重量超过12吨的货车是不免费的，所以广大卡友听听就好。即便是对大多数车辆的免费也是建立在对国民征收“能源税”等税种的基础上实现的。
所以天下并没有免费的午餐，只是“付费”的形式有所不同。有些如德国和美国大多数高速那样“以税养路”；有些则简单粗暴直接对大多数高速公路直接收费（过路收费），其中代表就是中日韩三国。
还有一类比较特殊通过收费（本来是不收费的）来对高速公路的车流进行调控，这里美国的这种做法比较超前。
至于你说哪种模式更好，笔者只能说各有利弊。“以税养路”这种模式很好的践行了“取之于民，用之于民”的理念；而且便于国家层面进行统一调度和管理。在资金使用这一块无论是透明度还是有效率方面都非常的不错。
同样这种模式缺点也很明显，首先政府得有钱，如果一国经济实力较差明显是不适合这种模式的。
另外因为是“免费”所以某些热门线路会出现拥堵的现象，还有高速公路建设与养护的费用来自于税收，经常会出资金不足的情况，造成高速建设与维护滞后。
再来说下“过路收费”模式，优点是比较好的解决了高速公路建设与维护的资金问题，还能通过价格对高速公路资源进行调配。
缺点是会对通行造成一定的阻碍（ETC等技术的普及比较好的解决了这个问题）；同时在经营管理方面容易出问题，这点我国的高速公路上体现的比较明显，具体参见笔者上一篇文章《同省不同价 扒一扒高速公路收费那些事》。
这里要再提下日本和韩国，都是采取“过路收费”的模式，这两国高速公路存在的问题就少的多，主要差别在规范管理与监督这两块。
至于第三种“以费调路”模式比较接近于收“拥堵税”，我国也有专家提出类似建议。随着经济的发展拥堵成了很多国家都要面对的问题。我国目前还没发展到这种程度在此就不做详述。
前文我们说过天下没有免费的午餐，从各方面情况来看“过路收费”模式更符合我国国情。我国高速公路经过30多年的快速发展成果显著，同时暴露的问题也不少。
比如有些地方政府对高速公路延期收费，将之视为当地的财政收入来源，将收来的费用挪作他用；这是典型的与民争利，违背了道路作为服务民生经济的“公共产品”属性。
虽然我国有经营性高速公路和贷款修的高速公路（需要一定的盈利作为支撑），这让很多高速公路有了部分“私有财产”的属性。
但归根结底高速公路还是公共产品属性居多，而且国外“以税养路”这种取之于民用之于民的理念确实值得学习和借鉴。因此在收费之外就要十分的强调高速公路公共产品属性里的“公益性质”。
这里我国普通铁路客运就是一个很好的例子，比如笔者回老家坐大巴需要75块钱，做普通火车只要12.5元。普通火车票票价低廉而且很多年不涨价这其中不光不赚钱，每年还需要国家进行财政补贴。
其背后可以算作是国家贴钱给我们国民发福利，有鉴于此我国高速公路不是不可以收费，关键是怎么收、收的钱怎么用这才是最关键的问题。
因此笔者才一再强调高速公路的“公益性质”，薄利甚至微利运营是应该和必须的。让民众能尽可能的降低生产生活的成本，也更有利于经济和民生的发展。
有些高速公路毛利竟然高达50%，这样赤裸裸的以赚钱为目的的高速公路，不但增加民众的物流成本更会抑制消费直接伤害经济。
高速收来的钱就应该用在还贷、道路维护与提升服务等方面，用多少收多少，像美国那样专款专用严禁私用、乱用。引入透明化、规范化管理和全方位的监督，这样每分钱都能花在刀刃上，也不会出现乱收费、多收费这些问题。
高速公路本身自带的“垄断性质”，是很多乱象的根源，强调“公益性质”是对“垄断性质”的一种对冲。国家有关部门在制定政策和进行管理的时候都应该秉持“公益性质”的原则去施政施策。
高速公路不是拿来赚钱的，它的本质是为出行与物流提供便利助力国家经济民生的发展。
在这些方面日韩的做法值得我们学习，他们不但强调了高速的“公益性质”，还通过弹性收费等手段对高速公路资源进行科学调配。紧抓高速公路的根本价值，将之“物尽其用”。
这些应该就是我国高速公路未来的改革方向，否则方便之门变遏制发展的枷锁是南辕北辙，既违背初衷也会引起民众的不满。（文/卡家号：小K）
