货拉拉又被围堵 欲打价格战干掉快狗？

从2015年货拉拉完成1000万美元融资开始，企业一路高歌的同时也伴随着不少争议的声音。用户觉得方便，但司机对平台定价抽成有异议。特别是快狗打车出现以后，让司机和平台两方的平稳被打破了。特殊时期内，货拉拉吸收前滴滴打车员工，欲通过价格战干掉快狗打车。这种伤敌一千自损八百的做法，不但没有干掉快狗打车，还给货拉拉本身带来不少麻烦。这几天，圈里都被货拉拉下沙总部被堵的事件刷屏。其实，这也不是货拉拉第一次被堵了，这次究竟会有怎样的结果呢？

货拉拉2013年成立于香港，创始人Shing（周胜馥）毕业于斯坦福大学，曾服务于贝恩咨询，并做过7年的职业德州扑克选手。

货拉拉的使用模式可以理解为“货运版滴滴”，用户可以通过手机APP，一键呼叫到在平台注册的附近货车，方便快捷地完成同城即时货运。这个源自手机物流召车的平台在2014年进入中国大陆，而它从创立之初到现如今一直受到资本的亲睐。具体表现可以通过它的融资历程可以看出。

从融资历程我们可以看出货拉拉的资本很雄厚，但就是这个有着实力的平台，却也有许多令人诟病的地方。

2018年的夏季全国多地暴雨，居民出行打出租车或网约车等待时间较长。不少网友在社交群、朋友圈吐槽打车难，并晒出预约“货拉拉”乘坐上班的截图。据说这一“神操作”还引发网友争相模仿，但这一行为遭到法制日报点名。

要知道客车拉货、货车拉客，早就是法律明令禁止的违法行为，“货拉拉”载客无疑涉嫌违法运营。2018年8月，由上海市城管执法局牵头，召集市交警总队、市交通执法总队联合约谈了“货拉拉”网约货运平台负责人。

违法载客的事情还没过去，2019年5月货拉拉又因车身广告问题再次被约谈。并被要求在2019年6月29日10点之前，清除所有设置车身上的违法经营性广告。

其实早在2018年11月底，就有许多货拉拉司机集聚在货拉拉北京总部抗议，称货拉拉强行要求司机在后车窗贴车贴，导致司机因违反道路交通法则而被罚款。

但当时，货拉拉官方市场部人员则表示，司机在加入平台时与平台签订有车贴协议，该协议的签订遵循自愿原则，协议签订后双方遵守。

从货车拉客、车身贴广告违法事件，可以看出壮大后的货拉拉有点“漂”了。但是没涉及到司机的根本利益，司机与平台还能“和平”相处。

但近日，货拉拉开始对平台运费进行调价，司机收入直线下降甚至亏本，平台与司机的矛盾一触即发。2019年12月，位于杭州下沙的货拉拉总部，被陆续赶来的司机围堵。

其实，平台和司机之间早已埋下“引雷”！

2018年8月58到家旗下短途货运平台“58速运”品牌升级为“快狗打车”以后，将企业定位焕新为“拉货搬家运东西”，这与货拉拉的部分业务内容相重叠。

货拉拉是保持C端优势拓展B端，而快狗打车反其道而行，保持B端发力C端，结合同城运力优势，补充“网约车”资源不足等短板，快速抢占市场。

俗话说，一山不能容二虎，快狗打车的迅猛发展给了货拉拉当头一棒。而市场增速降低导致竞争白热化，货拉拉与快狗打车的正面冲突不可避免。

2018年年底，中国同城短途货运行业市场规模达到了124亿元，但增速从2015年的136.75%降低到39.01%。

为了抢夺同城短途货运市场份额，一方面，货拉拉2019年2月完成3亿美元融资，准备“手撕”快狗打车。另一方面，货拉拉开始对平台运费进行调价。

据相关媒体报道，这次调价就是针对中、长途涉及到所有车型降低运费，从以前的每公里3元降低至每公里1.8元。越是跑长途，每公里的运费越是便宜。比如，原本一单30公里有70元的毛利润，当货拉拉价格下调后，毛利润就只能剩下50多元，利润大不如前。

对于这样降幅，司机难以接受，也是爆发围堵事件的根源。

小结：

早年，物流以电商物流、B2B货运物流为主，而同城短途货运处于混乱状态，个人用户有短途货运需求，然而司机却不好找客源，多数都是在路边等人上门，且价格也不透明，可随意讲价还价。被誉为滴滴兄弟版的货拉拉、快狗打车顺应时机切入赛道，服务C端用户。

但目前为止，不管是货拉拉还是快狗打车，都并未对同城货运带来大的变革，偏向于C端的业务模式也使其发展路径是通过补贴烧钱来圈市场，因此越到后面就更容易受到资本的影响。

货拉拉想做下一个“滴滴”无可厚非，但通过会员模式变相地绑着司机一起打价格战，又能走多远呢？如今，通过伤敌一千自损八百的货拉拉显然“后院起火”，与快狗打车的正面较量我想也很难在短时间内分出胜负。