受限于路权和机动车保有量两个因素，现在的北京并没有能力推广新能源物流车。一旦北京开始转向，那么新能源物流车市场会引来一波爆点。
首先北京具备非常良好的新能源汽车推广基础：一有经济体量，全国GDP城市排名仅次于上海；二有面积，管辖面积达到1.64万平方公里；三有人口，2018年北京总人口达到2154万人；四有政治，北京不但是直辖市，更是政治中心、文化中心等等。
这几项优势分别放在其他城市上，都能够极大促进新能源物流车的推广，但受制于路权迟迟无法放开，汇在一起就成了1+1<2的情况。
庞大的人口和经济带来的不仅是物流的需求，同时也带来了巨大的机动车保有量，在深圳的机动车保有量刚刚突破三百万的大关，北京已经来到了六百万的领域，这意味着北京并不能采取深圳一样的对新能源不限号的行为。
截至今年7月，北京累计推广了28.47万辆纯电动汽车，同年10月北京方面表示新能源指标新申请者有可能需要等上9年。而基础充电配套方面，尽管北京在公共充电基础设施方面遥遥领先，高达5万余个充电桩也并不能有效地解决限号、限行所带来的市场压抑。
从2014年到2018年11月，北京累计推广新能源物流车约1.2万辆，在国内推广排名上前列，但单单挂北京牌的燃油物流车就达到了30万辆，新能源物流车的占比不到5%，更不用说还有一大批的外地物流车。按照《北京市打赢蓝天保卫战三年行动计划》所预想的2020年北京市新能源汽车保有量达到40万辆，这是个庞大的增量空间。
而据了解，政策上北京市并没有给予新能源物流车太多优惠，甚至每年给予新能源物流车通行证仅有100余张。
新能源物流车在城区通行和尾号限行方面与传统燃油车相比，没有任何差别，极大影响了物流企业置换和购买新能源物流车的积极性。不过好在并没有增加太多传统燃油货车的通行证，其中的差距也并没有出现拉大的趋势，目前更像是处于由燃油物流车转型成新能源物流车的途中。
就今年新能源物流车的销量上来看，轻卡方面有恒天恒远和东风EV350，微面有瑞驰EC35II、恒天恒好和电牛2号，这五款车型在北京还取得了较好的成绩。东风系列的纯电动轻卡和瑞驰旗下的EC35II微面在多个城市都取得不错的销量，电牛2号的“盛名”更不必多说。只是今年前三季度下来，最高的车辆销量也并没有达到一个令人满意的数量。
就这样来看，似乎政府和车企，乃至运营商对于在北京推广新能源物流车都不在状态，和国内其他风风火火的城市有所不同，特别是深圳。前面提到了，北京并非是不想推广新能源，只是北京市场相对封闭，企业很难在北京进行新能源物流车的推广，并且确实有自身的难处，北京的汽车实在太多了，拥堵是北京的现状。
在工商联汽车商会会长、新能源汽车分会会长李金勇看来，北京应该放宽新能源汽车限额，比如从现在的每年6万个增加到10万个甚至12万个。实际上现在的北京市是具备一定的增量空间，由于进京证的政策转变，外地车进京难度在度加大，目前已经出现了外来人口迁出的趋势。
在这种情况下，北京市有一定可能为新能源物流车放开限制，日前，有业内人士指出，北京已于8月5日召开了“北京市新能源物流配送车辆优先通行政策宣贯会”，将出台新能源物流车配送车辆优先通行政策和实施细则，目前为初审阶段。
其中目标为“到2020年底，除冷链运输车辆外，通过办理货车通行证方式允许日间通行五环以内道路的4.5吨以下轻型物流车中，纯电动货车比例达到相关要求。”2019年四季度新能源货车比例占货车通行证比例将达到25%，2020年一季度该比例达到50%，2020年二季度达到65%，2020年三季度达到80%，2020年四季度达到90%。
若该实施细则正式公布，无疑将为新能源物流车的推广应用带来新的利好。
不同于国内很多城市，只要北京放开限制，那新能源物流车市场将会获得不只是略微的增长，而全方位扩张。“后补贴时代”，市场需求成为主要驱动力，技术、成本和商业模式将是新能源汽车未来竞争核心。被局限的新能源物流车市场，能否开启春归的信号？
其实，不管北京在短期内是否放宽新能源购车指标政策，都应该将包括充电设施和专业维修机构等在内的基础配套设施搭建好，各大车企应该加强自身产品的竞争力，面对北京可能开放的市场需求。
