大货车超载背后 如何降低社会货运成本

微光吹过薄荷绿

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

2019年10月10日傍晚江苏无锡发生高架桥侧翻事故，造成三死二伤。据财新报道，事故为大货车超载所致，且并非单一车辆超载。当时有多辆超载大货车，导致该路段桥面立柱的盖梁被破坏，桥面发生侧翻倾覆。此前中国曾发生多起桥梁坍塌事故，多与货车超载有关。

在中国现行桥梁设计、施工标准中，上述事故中的多数桥梁确实是合格达标的，但另一个事实则是，在中国现阶段和未来相当长一段时期，超载、超限货车违规通行现象不会根绝。

▎从根源治超——公转铁

早在2000年，中国交通部门就发布《超限运输车辆行驶公路管理规定》。

2004年，开始在全国范围内多部门联动治超治限。2011年，国家七部委再次发文联合治超。2016年8月30日交通运输部再发《超限运输车辆行驶公路管理规定》，公布公路货车尺寸和重量新标准，严格限制货车重量最高不能超过49吨，9月21日展开全国货车非法改装和超限超载治理，业内俗称“921大治超”。

超限、超载是一个全国性现象，产生于上世纪90年代中后期，近年日趋严重，已成为中国道路交通最大难题之一。其原因错综复杂，但成本压力是根本，不超载、超限的货车很难赚到钱。

如何降低全社会物流成本，从根本上解决大货车超限问题，彻底解决困扰中国公路交通多年的安全痼疾，恐怕不能只从公路治超、加固桥梁上做文章。

中国物流运输市场上，公路运输一直主导货运市场，占到总货运量的四分之三左右；同时，铁路运输所占的比例持续下降至个位数。而从货运周转量看，2014～2018年公路占比一直在三分之一左右。与公路货运相比，铁路货运有成本效率和环保方面的优势。

在美国，目前铁路货运周转量占比超过30%。当前，中国物流成本仍较高，铁路货运、水运等低成本、低能耗的优势尚未完全发挥。国家统计局数据显示，2017年，铁路货运量增速为10.7%，高于公路货运量10.1%的增速，改变了2015年、2016年以及更早前公路货运增速远超铁路的局面，但与公路货运量相比，铁路货运量仍差距显著。

2017年，原环保部开始强力推动公路汽车运输转向铁路运输（以下简称“公转铁”）。代表案例是，环渤海港口从2017年9月底之后，禁收汽运煤集港。其中，天津港率先于2017年4月底禁收汽运煤。

2017年8月国务院办公厅发布《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》明确，着力推进铁路货运市场化改革，发挥铁路长距离干线运输优势，进一步提高铁路货运量占全国货运总量的比重。铁路运输在所有运输方式中，较为便宜和灵活。

瑞银证券在2019年1月发布的《公转铁会给中国货运带来怎样的影响》中指出，根据对铁路和公路成本结构的详细分析，在运输距离超过700公里的情况下，国有铁路相较于公路（单程）有成本优势；如果将货车空车返回的成本算在内，运输距离超过285公里，铁路运输的成本效率就更高。

瑞银证券举例称，大秦铁路和朔黄铁路均享受优惠运价，因此即便是在较短运输距离下，也比公路有吸引力。2018年7月2日，国铁集团前身中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）制定《2018-2020年货运增量行动方案》提出，到2020年，全国铁路货运量将达到47.9亿吨，较2017年增长30%，大宗货物运量占铁路货运总量的比例稳定保持在90%以上，其中，京津冀及周边地区“公转铁”货运量增长20%左右，提高10亿吨。

得益于“公转铁”政策，近一段时间全国铁路货运量继续高速增长，2018年完成货物发送量40.22亿吨，同比增长3.34亿吨，其中国家铁路完成31.9亿吨，同比增长均接近一成。

2019年前8个月，国家铁路货物发送量更是完成了22.14亿吨，同比增长6.19%。而大宗物资中的“散改集”又持续推动中国铁路集装箱发送量快速增长。

《中国集装箱与多式联运发展报告（2018）》（以下简称“《报告》”）显示，2018年铁路集装箱发送量1375.1万TEU（标准箱），同比增长33.4%，增幅连续3年超过三成。

所谓大宗物资“散改集”，即是将原来散装运输的煤炭、焦炭、矿石、粮食等大宗货物装入集装箱进行运输。大宗物资“散改集”具有环保、高效、降低成本、便捷等优点。

虽然中国铁路集装箱发送量增长迅速，但与发达国家相比，中国铁路集装箱运输比例一直较低。《报告》显示，2018年，铁路集装箱运量（吨位）占铁路总运量比例为7.16%，相比于美国、欧洲、日本铁路集装箱运量占比49%、20%和50%，中国铁路集装箱运输发展空间仍很大。

▎打通“最后一公里”

不过对于下游的物流行业而言，在降低物流成本方面，目前“公转铁”恐怕仍不具备太大吸引力。一方面，铁路运输比公路对基础设施依赖程度更重，不能完全做到“门对门”的灵活运输；另一方面，铁路更适合长途及干线运输，定价相对死板，在短途运输方面并不具成本优势。

如何优化货运结构，增强公铁联运协同等方面实现降本增效，仍是政府及物流企业探索的方向，即所谓“最后一公里”问题。对公铁联运、铁水联运而言，“最后一公里”的根本保证即是铁路专用线。

铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线，对于减少短驳、发挥综合交通效率有重要作用。大型煤炭企业、港口企业和物流园等对铁路专用线有很强需求。

目前中国大部分工矿企业和港口都没有接入铁路专用线，铁路运输长期存在最后一公里衔接不畅的问题。

这主要有两个原因：

一是铁路专用线的规划、设计和建设都需要国铁集团审批，且审批程序烦琐。铁路部门会从自身利益出发，左右专用线走向，导致企业建设成本增加。项目完成后与全国路网接轨依然依赖铁路部门。

二是专用线前期投入上亿元至几十亿元，对于中小型工矿企业和物流园区来说，资金压力较大。线路投入运营后，如货运量较小，存在无法收回建设成本的风险。

针对上述问题，2019年9月18日，国家发改委等五部门联合发布《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》（以下简称“《意见》”），《意见》从拓宽筹资渠道、简化接轨条件、创新运维模式等方面全面推动铁路专用线建设。

根据发展需求和经济社会效益情况，《意见》梳理出2019～2020年推动先行实施的127个、线路长度合计达1586公里的铁路专用线重点项目。

《中国经营报》梳理发现，在公布的铁路专用线重点项目中，涉及此次高架桥侧翻事故省份江苏省的项目共14个，总长度350余公里，分布在南京、徐州、南通、连云港、宿迁等多地。

《意见》要求，到2025年，沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线力争接入比例均达到85%，尤其对包括无锡在内的长江干线主要港口要全部实现铁路进港。

针对此次高架桥侧翻事故，财新报道称，无锡是华东地区乃至全国最大的不锈钢集散地，事发地周边密集分布着不锈钢加工厂、钢材物流市场，来往车辆多是运送沉重钢板的物流车。

而钢铁运输“公转铁”确有现实困难，钢材产品种类复杂，形状大小规格不一，装卸过程比煤炭、矿石麻烦，因此铁路部门在批复车皮上积极性不高。

针对上述问题，国铁集团人士对《中国经营报》表示，当前矿石、钢铁、焦炭等大宗货物“公转铁”政策逐步落地，目前各相关铁路局集团公司正在积极组织部署，将全力完成承接任务。

对于“公转铁”持续性和政策保障，该人士对记者强调，当前铁路部门针对干线通道补强、综合交通枢纽配套等路网短板项目可研和审批工作必须加速推进，加快物流基地、集疏港铁路项目建设；同时做好铁路物流园区、散堆装货场、铁路专用线建设升级改造，畅通铁路微循环。