隐患普遍充电桩安全风险高 根源何在？

微光吹过薄荷绿

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

“这次风险监测共采集9家生产企业的10批次电动汽车充电桩产品，其中7批次不符合国标要求。”这是近日广东产品质量监督检验研究院（以下简称“广东质检院”）首次公布的电动汽车充电桩产品风险监测的结果。

那么充电桩存在哪些风险？在现实运营中还有哪些做得不到位的？带着这些问题笔者采访了广东质检院相关人士及行业专家，并实地进行了走访。

▎报告显示产品存在严重安全隐患

“此次检测样本，为我院从市场采购的9家生产企业的10批次电动汽车充电桩产品，其中有7批次不符合国标要求，存在严重的安全隐患。”广东质检院电器附件检测室一位不愿透露姓名的工程师向《中国汽车报》介绍了相关情况。

据介绍，广东质检院此次的样品检测结果显示，被检测产品四个项目不符合国家标准要求：

一是充电桩输出电压过高，有些最高可达770伏，远超出家用电压的220伏，一旦出现问题或操作失误，会有触电致伤或致死风险；

二是充电桩接地不可靠，有些内部金属部件不能够完全接地，存在触电风险；

三是充电枪电子锁不能可靠锁紧，充电枪插头带电，在未插入汽车充电口时就已开始供电，电压可达750余伏，当人拿充电枪时，极易发生危险；

四是充电桩防水、防锈、密封性能不好，水汽与导电部件接触，会导致腐蚀或外部导电。

广东质检院结合上述伤害的严重程度和发生的可能性分析认为，此次检测的充电桩产品样本的质量安全风险等级为“严重风险”。

检测发现，最为常见的是充电枪存在的安全隐患，也最容易被忽视。虽然其使用方法类似于燃油汽车的加油枪，但是由于电压较高，有的竟然达到750伏左右，比普通家庭用电的电压高出数倍。

即便使用者没有直接接触充电枪的带电触头，但接触距离太近也有可能产生致命的触电风险。按照要求，为防止使用者在充电时拔枪触电，充电桩需要在内部设置电子锁监测充电状态。此次被检测出不符合要求的产品中，虽然看上去普遍装了电子锁，但其实没有发挥作用。

“这样的产品在实际使用中，很可能会出现电击灼伤及严重的人身伤害。”上述不愿透露姓名的工程师表示。

此次的检测还发现，目前在用充电桩的电压，普遍高于我国家庭用电电压，极大地增加了消费者的触电风险。所以充电桩配备的防触电措施必不可少。70％的样品在防触电方面均不符合国家标准，主要问题包括该接地的不接地，故障时没有警示。

充电桩壳体、门锁、屏幕还有线缆固定螺母等易触及的金属部件，都应该有良好的接地措施。当金属材料接地不良时，如果充电桩里面的带电部件发生绝缘故障，就会使其外部易触及金属部件带上危险电压，在人不小心触碰到这些部件的话，就会发生触电事故。

令人出乎意料的是，刷卡、按键部位竟然也不安全。上述不愿透露姓名的工程师告诉记者，此次对充电桩的刷卡、按键部位旁边的金属部件进行检测时，仪表显示试验电流已经调不上去，这表明这些应该接地的部件根本就没有接地。

由此，如果使用者操作这根充电桩，很有可能在刷卡、按键过程中触电。同时，除了充电桩的外部，内部也有可能漏电，这就需要充电桩给出故障警示。

当充电桩的绝缘性能出现故障或异常时，如果它没有及时断电或者发出故障警示，可能会让使用者有触电的危险。而且，如果没有警示，使用者对出现的危险无从知晓，这无疑是一个巨大的安全隐患。这样的情况，不乏教训深刻的实际案例。

事实上，现实中已经出现充电时触电致人死亡的事件。2018年8月28日，西安市阎良区某小区一名70岁的老人因充电桩漏电意外身亡，原因在于当事人无意中触到了充电桩护栏，导致触电身亡。

当地质检机构的现场检测证实，即使在关闭电源的情况下，该护栏因充电桩漏电仍有217伏电压，与市区供应的220伏电压相近，人体接触会有极大危险。

对于上述广东质检院的检测结果，尽管业界人士看法并不完全一致，有人认为这只是广东质检院的实验结果，不一定完全代表全部产品，但多数意见还是表示忧虑。

“从检测结果看，这样的情况令人担忧。”上海交通大学电气工程系教授唐厚君在接受《中国汽车报》采访时表示。

上述实验结果所反映的情况与实际情况大体相当。因为目前充电桩产品缺乏强制性国家标准，尚没有被纳入3C认证目录，生产企业只能自己定标准，导致市场上的充电桩产品质量各异，参差不齐。

如充电枪插头保护壳体，有的产品用了几次遭遇碰撞就容易损坏，造成带电金属部分裸露，这会产生安全隐患。如果充电桩质量不达标，对电动汽车产业来说也有不利影响。

▎运营维护有待进一步规范

如果充电桩产品存在安全隐患，那么充电桩的实际运营维护情况又是怎样的呢？为此，笔者在北京实地走访了数家电动汽车充电站，发现部分直流充电桩的输出电压的确较高，一般都要比家庭用电电压220伏的标准高出许多。

在某大厦地下停车库的一根充电站内，10根40kWh的直流充电桩的电压均在200伏到500伏。还有的充电桩的充电枪插头上标明，最大充电电流为125安，最大输出电压达750伏。

一般情况下，当直流充电桩的充电功率达到29kWh时，充电桩的输出电压将超过400伏。普通用户及消费者不具备专业的电工知识，如果充电桩存在安全风险，操作这种高电压设备进行充电会比较危险。

笔者在另一家电动汽车充电站发现，现场的部分直流充电桩的充电枪插头壳体已经有破损，前端带电金属触头有一部分暴露在外面。

这与广东质检院的工程师所介绍的一致，即充电枪插头的带电金属触头上的防触电塑料包裹件容易松动脱落，充电插头实际工作时温度会升高。而且由于整体结构设计上缺乏强制标准，各厂家都不相同，有些壳体较薄，或存在其他缺陷。

笔者按照充电桩上所留客服电话打过去，说明了充电枪插头壳体破损的情况，对方问清楚具体位置后表示将派技术人员前来维修。

当笔者问对方是否每天对充电桩进行巡查，为什么没有发现上述问题时，对方回答说是因为要对分布在全市、距离相隔较远的不同位置的多座充电站进行巡查检修，人手不够，对每一座充电站每天都检查难以做到。

当笔者问为什么不增加人手时，对方回答说他们仅有的几个人也是厂家在当地招聘的，除了定点巡查检修之外其他情况一概不清楚。记者通过多方了解到，充电桩维护不到位、服务能力不足几乎是行业内的普遍现象。

笔者在调查中了解到，一根充电桩的制造成本从数千元到十几万元不等，同时充电桩产品并不在国家强制3C认证目录中，因此不少充电桩生产企业为了节省成本，降低生产标准，在市场上投放安全性能较低的设备。当然，不可否认的是，目前市场上的主流充电桩企业也普遍推出了一些安全系数较高的创新产品。

近年来，我国新能源汽车快速发展，纯电动汽车作为其中销量最大的产品，电池续驶能力也在不断提升，逐渐从前几年的200公里至300公里提升至目前的400公里至500公里。在用户及消费者对于纯电动汽车“续驶焦虑”有所缓解之时，“充电焦虑”却在上升。

“充电桩不好找，不好建，不好用，这是开电动汽车一件不太顺心的事儿。”电动汽车用户常先生告诉《中国汽车报》，自己买电动汽车时，本来厂家是赠送充电桩的，但常先生所住小区物业始终不同意安装，说会影响防火和用电安全，最后他只得放弃安装充电桩。

为了充电，他要跑很远的地方找充电站，而且有的充电站维护不及时，看到充电枪的金属头露在外面也不敢用，只好再找下一家充电站。据了解，类似的情况还有不少。“充电枪漏电的事情我遇到过，被电了一下，当时就不敢用了，只好再换一个地方充电。”电动汽车车主马先生在接受《中国汽车报》采访时，言及此前的自身遭遇仍心有余悸。

笔者了解到，对于上述消费者常先生和马先生提到的问题，一方面是因为充电桩建设不容易，很多老旧小区没有停车位，自然也就不可能建设充电桩。而新的居民小区中，很多物业管理公司都以防火和用电安全、用地审批等理由百般推脱；另一方面是已经投入使用的充电站及充电桩运营维护不到位，难以及时消除一些安全隐患。

为解决充电站及充电桩运营维护问题，有些地方还专门出台了文件。2018年8月，北京市城市管理委和交通委联合印发《关于加强停车场内充电设施建设和管理的实施意见》，针对充电桩安全问题明确提出多方共管的思路，要求建立充电设施的产权及经营单位应负责定期巡检，在日常运营中，发现问题立即整改。

“安全是第一要务，无论是生产厂家还是充电桩运营单位，都应从为生命安全负责的高度，切实负起应有的责任。”唐厚君表示，充电桩的生产、运营都是面向用户及消费者，如果在产品质量能保证的情况下，运营维护不能及时到位，充电桩损坏、漏电不能及时修复，同样也会带来不小的安全隐患。因此，每一个环节都应通过建立规范，加以约束。

▎专家建议纳入强制认证目录

最新数据显示，截至2019年6月，全国新能源汽车保有量达344万辆。另据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的统计表明，截至2019年7月，全国包含公共充电桩及私人充电桩的累计保有量达105.1万根。但在高速增长的充电桩行业，暴露出的问题也不少，亟待加以规范。

业界普遍认为，电动汽车充电桩的优劣不仅是产品质量问题，它也是关乎消费者生命财产的安全问题，更是社会公共安全问题。“消费者在使用充电桩的时候，享有人身和财产安全不受损害的基本权利，有权利要求充电桩产品符合人身保障的基本要求。

生产和销售的充电桩产品如果存在安全隐患，损害的不仅是特定的消费者的人身和财产权益，而且也包括不特定的消费者的人身和财产权益，其中也有公共利益的元素。”中国消费者协会副会长、中国法学会消费者权益保护法研究会副会长兼秘书长刘俊海向《中国汽车报》表示。

电动汽车充电桩作为一种新型的城市基础设施，同时作为国家重点发展的战略性新兴产业的组成部分，相关的监督管理规范应尽快加以完善。

对此，业界颇有同感。中国电动汽车充电技术及产业联盟常务副秘书长郑甲兔认为，如果有一个合理的生产规范和运维标准的话，充电设施的质量问题是可以管控的。

“加强标准化及强制认证，可以堵住个别充电桩企业‘骗补’的漏洞，这些企业的产品往往都是较差的。”汽车行业分析师钟师在接受《中国汽车报》采访时表示。

新能源汽车补贴退坡后，补贴的重点转向充电设施建设，不可避免会有个别投机者借此骗取补贴，这类企业往往并不重视技术创新和产品质量，也是造成充电桩产品风险犹存的一大“隐患”，通过标准化强制认证，是减少投机企业的有效路径之一。

根据国家“十三五”规划，到2020年，国内集中式充换电站发展到1.2万座，分散式充电桩达到450万根。日益扩大的充电桩“队伍”，缺乏统一的标准和规范，将是其发展道路上不能承受之重。

业界对于充电桩纳入3C强制认证，有着基本一致的看法。3C认证的全称为“中国强制性产品认证”，这是我国为保护消费者人身安全和环保安全、加强产品质量管理、依照法律法规实施的一种产品合格评定制度。

笔者在调查中了解到，由于3C认证目录中没有充电桩，部分充电桩生产企业只是自愿参加了CQC认证。而CQC标志认证是非强制、自愿性产品认证，以加施CQC标志的方式表明产品符合相关的质量、安全、性能、电磁兼容等认证要求。

“CQC标志认证更多的是适用于市场的标志，而不像3C强制认证那样是产品进入市场的‘通行证’。”多位业内专家一致表示，目前对于充电桩产品而言，最佳选择是纳入3C强制认证，起码也要有专门的技术和质量规范。

其实，对于充电桩如何规范，业界也在积极努力。2019年1月，由中国标准化协会组织、中国家用电器研究院等单位起草的中国标协标准《电动汽车充电桩安装服务规范》已完成征求意见稿，近期已在公开征求意见。

3月29日，国家市场监督管理总局（国家标准化管理委员会）批准了标准号GB/T 37293-2019《城市公共设施电动汽车充换电设施运营管理服务规范》与标准号GB/T 37295-2019《城市公共设施电动汽车充换电设施安全技术防范系统要求》等两项相关标准，将于2019年10月1日正式实施。

据介绍，两项标准围绕充换电设施运营服务中两大重点作出规范：一是充换电设施的运营管理，二是为客户提供充换电服务。

其中，在运营管理要求中，将运营管理内容细化分为制度、设施、人员、管理系统、记录和安全应急六个方面，结合企业实际运营管理先进经验和存在的问题，提出普遍使用、适度超前的管理要求。

在服务要求中，结合充换电设施发展现状提出三种服务内容，包括基础的充换电服务、必备的应急救援服务以及更能体现服务价值的增值服务。

“充电桩所存在的问题不单纯是企业的产品问题，归根结底是行业管理问题和技术、质量标准化问题。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》采访时表示。

中国是当前新能源汽车产业发展最快的国家，国家标准化建设、相关产品强制认证管理也应与时俱进，不断完善，为产业发展提供坚实保障。