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舍得。
日系卡车在世界商用车领域有着举足轻重的地位，但在中国是一个例外。日系卡车尤其是重卡这些年在中国发展的并不顺遂，处在小众边缘化的境地。
造成这种状况的原因众多，这个笔者之前写过相关的文章进行阐述，其中最重要的一个原因是日系在中国卡车市场上一直没有找到感觉，深陷水土不服的泥潭里无法自拔。
今年4月笔者在参加上海车展时见证了庆铃巨咖2020版的上市发布，7月又参加了广汽日野臻值系大马力车型的发布会，通过对这些新车型的观察让笔者看到了日系重卡在做一些积极的改变。
这让笔者在心里种下了一个疑问，日系重卡该以何种方式在中国生存？
在讨论日系重卡该以何种方式在中国生存之前，应该先要搞清楚，在中国这个全球最大的卡车市场还有没有日系重卡的立足之地。
我们先把目光转向韩国，韩国国土面积狭小，90年代才正式步入发达国家行列，其卡车市场的发展可以为我们提供很好的参考。
目前韩国的千人卡车保有量（一千人中拥有卡车的数量之比）是中国的5倍左右，这也就是说以韩国来做参考中国的卡车市场远未到饱和的阶段，仍旧有广阔的发展空间，这就为各大卡车厂商提供了足够的市场空间。
再参照这几年一些卡车新军的发展状况，日系重卡在中国卡车市场仍旧有机会。
与之对应的是2019年上半年的重卡销售数据出炉，以一汽解放为首的前四名头部玩家的市场份额占比为76.57%，已近8成。马太效应愈发明显，在中国重卡市场上强者愈强。
这也为追赶着们敲响了警钟，以中国卡车市场的容量，机会肯定有，但已经不多了。随着头部玩家的持续发力，留给追赶者的时间也不多了。这就是日系重卡面临的现状，在中国有机会，要做大恐怕也难。
参加过两场日系重卡的发布会，五十铃巨咖2020版笔者之前已经专门写过一篇文章，那款车型有显著的变化亦有不完美之处。相反广汽日野发布的臻值系大马力车型的变化要来的更全面更合理。
发布会亮相的三款车型中，快递版最能代表日野车型在中国的变化：
采用日野E13C型480匹马力发动机，让广汽日野的动力回归到国内主流水平；双油箱设计总容量达到1140升，很好地满足长距离的运输；1.2米的低鞍座设计适合高效甩挂的快递运输；车道偏离预警、前方碰撞预警也追随者国内重卡智能安全的发展趋势。
这些“中国味”十足的配置和设计，大大的提升了广汽日野在中国重卡市场的竞争力。尊重市场并愿意为市场做出改变，日系虽然走的有点慢，但至少还是来了，这种积极地变化值得肯定。
从目前日系重卡在中国的新品来看，变化是积极的。但这并不意味着日系重卡从此就可以在中国卡车市场一往无前。
关于日系重卡的万年老梗——驾驶室狭小的问题并没有得到根治；大油箱、宽卧铺、大马力这样的配置也只是追上了主流水平。
日系慢半拍的改变背后是来自市场与竞争对手的压力，鲜见日系主动去改变或者引领潮流。被动与主动之间已经决定了日系重卡难逃小众的命运。
对于如今的中国卡车市场，本土化是外来卡车巨头面对中国市场绕不过的坎。但是很遗憾大多数国际卡车巨头对于中国本土化的理解还停留在对原有车型进行一些中国化设计上面。
这个过去可能有用，但未来会越来越没效果，中国用车状况之复杂世界罕有，以他国用车环境设计的车型如何能够完美应对中国的国情？
如今的中国卡车市场不仅仅是需要一款“中国版”重卡，而是需要彻彻底底的适合中国国情的原生车型。日野600系列和沃尔沃VNL系列之于北美；乘用车中朗逸之于中国这类况并没有在中国卡车市场上演。
反观中国本土卡车厂商，虽然都在引进国外先进技术，但着力点都在中国，大部分的设计都是围绕中国卡车用户的需求展开的。
更为重要的是，这些年本土厂家一直没有放弃冲高的理想，这几年陆续推出的“高端车型”除了性能上对标欧系重卡，更为重要的是内在有很多符合中国卡车用户的设计，在消化吸收他人先进技术之余已经逐渐显现自己的想法与设计理念。
在不久的将来本土卡车厂商的高端产品必然会与日系重卡展开正面竞争，彼时一款“魔改”的中国版日本车型与本土原生车型对抗难有胜算。
日系卡车曾经在中国有过辉煌的过往，时至今日在中国仍有相当数量的拥趸。日系若想重现过去的辉煌，淡化自身日系的色彩，将自己视为真正的中国企业恐怕比研发几款新车型更为重要。
以日系重卡的技术底蕴，研发适合中国市场的原生车型不难，难的是理念上的转变。取日系造车之精髓，将自己定位成一家中国车企，以中国卡车用户的需求为导向，更全面更主动的去拥抱中国市场，用日系重卡的技术积淀来设计生产“中国重卡”，这才是日系重卡在中国市场正确的打开方式。（文/卡家号：小K）
