国内柴油机厂：更加倾向于POC的选择？

敷衍的谎言

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

国内后处理行情进行的雷厉风行，今年的7月1号已经步入了国六阶段，但是，纵观柴油车，却发现整车主装POC的量远远大于DPF的量。这到底是什么原因呢。其实最主要的原因还是从成本和维修方面来考虑。

▎成本

我们了解到DPF的全称为颗粒捕集器（diesel particulate filter）,主要作用是捕集尾气中的颗粒（主要成分为积炭），然后通过“再生”等策略将颗粒氧化掉。DPF是一种封闭式的“过滤 ”系统，如下图所示

他的捕捉能力是比较高的，同时加上再生操作，可以把尾气90%以上给消化掉。同时，我们有了解到，美国主要技术路线是EGR DPF,因此在美国得到了很好的普及。

但是，国内国四和国五以及后期用的主要路线是欧洲的技术路线，也即是我们常说的，高压共轨 SCR,但是SCR用的时间久了后，长出现的问题是结晶或者催化消音器的转化效率偏低，这时，我们可以做下催化消音器的转换效率测试。

因此，国内目前有很少的整车厂选用DPF的控制方法。

不过最主要的原因是DPF这种技术因为是全封闭式过滤结构，对燃油品质要求都非常高，一般情况下要求燃油中含硫址低于15ppm ;如果油质和油品不合格很容易发生堵塞，我们有清楚目前国内市场上已批柴油的含硫为50ppn，无疑将形成重大挑战。

POC全称也是颗粒氧化器（Particulate Oxida?tion Catalyst）,还有一个叫法称为部分式（半通式）过滤器POC跟DPF相比较，就相当于在DPF上打开一个小小的缺口，只过滤一小部分PM。如图所示

因此其转化效率与DPF相比要低一些，一般也可做到40%~75%。这种技术不需要主动再生。对柴油柴油的含硫为350ppn以上的，都可以正常使用。

原因：

1.DPF对油的敏感度高，如果选用DPF过滤，车辆需要加装更好的柴油，成本就会有提升，但是POC则不会。

2．DPF成本要比POC的贵好多，一更正常的DPF售价在几万左右，但是POC的价格仅仅几千元。因此，更倾向于选择POC.

▎故障率

DPF属于全封闭的，POC属于半封闭的系统，因此DPF出现故障率的现象要比POC高上很多，同时，DPF的问题处理相对来说比较繁琐。维修的费用相对来说比较高，维持的时间有比较短.且与DPF相比，堵塞几率大大降低，成本也更加低廉，因此国内各主要整车厂更倾向于选择POC。

如果我们遇见POC和DPF出现堵塞的时候怎样处理呢？

首先整体来说，我们怎样确定POC或者DPF出现堵塞了？

主要看车上的数据流：

或者我们可以把10KPA左右临界状态，如果压差值高于1O就说明尾气管里面出现堵塞了，需要清理了。

首先先说下POC的处理办法，如果POC内部出现堵塞我们可以采用一下3步就可以完成。

1. 把POC拆下来，用6公斤以上的气体，反着吹。会发现大量的颗粒从正面出来，持续吹上10多分钟；

2. 用水正面清洗清理10多分钟，然后把颗粒清理干净。

3. 再用气体反着吹，把水分清理干净

DPF如果堵了处理的方法相对来说比较繁琐：

1. 拆下来DPF后，还是用6公斤以上的气体，反着吹。会发现大量的颗粒从正面出来，持续吹上10多分钟；

2. DPF千万别用水洗。用喷枪对住DPF滤网喷火，当这个点变成微红以后，再重更换，直到DPF滤网面都变成微红后，用气体反着吹，

3. 把DPF装到车上，用解码仪做DPF自动复位；断电，重新启动。

4. 利用车上的主动再生，做再生25-45分钟，直到故障灯消失为止。

同时POC和DPF清洗的过程中一定要注意:

1.清灰不同于再生过程。通常需要对载体进行高温加热，再使用压缩空气和真空系统吹灰，并捕捉它密封容器（不要在开放区域使用压缩机清灰）；

2.不要通过敲击或拍打清除POC或者DPF上的灰分；

3.确保POC或者DPF正确安装，清灰后不要反装POC或者DPF；

4.必须在15-30万公里内进行一次清灰，使用劣质燃油或润滑油会大大缩短清灰里程；

5.发动机长时间不能达到被动再生工况工作时，清灰模式有可能提前进入。