一个专注于卡车市场的销售员
乘用车电动化的趋势已经形成，现在虽然说还能听到不同的声音，但是已经不可阻挡，在未来的几年中中国乘用车电动化必将形成气候，取代300公里以内的行程已经越发明显。
在此同时，商用车电动化各个企业都已经开始投入，其中针对城市物流配送、城市专用车类使用的轻卡类，正在加速进化，加上政府经济政策扶持和路权限制，电动化的商用轻卡应用也越来越明显。
产品的使用场景和国家政策决定了产品的技术路线和发展趋势，对于城市类物流配送车辆和专用车类，车辆行驶路线相对固定，续航里程需求相对较短等等非常符合目前电动轻卡类商用车辆的电动化。
既有效降低了运营成本，更有效的降低了排放和噪音污染，推动城市环境进一步优化。但是目前纯电动轻卡也存在着相当多的问题，我们来一一解析。
价格相对于传统燃油车要贵上很多，即使是通过补贴手段，电动轻卡的市场销售价格依然比传统燃油车贵30%以上，实际上就是贵到了商用车锂电池上面。
这个核心部件电池价格虽然说这几年一直呈现下降趋势，从最早的1800多元/度电下降到如今1200多元/度电，电池这些年虽然说下降了30%左右，但是想要综合续航里程超过200KM，电池最少都要70度电以上才有可能。
商用轻卡来说，仅仅电池就要10万元左右，无论如何短时间内不可能有大幅降价。而且对于纯电动轻卡来说，2019年新的补贴办法出台，所有补贴面临着减少，纯电动轻卡的销售价格可能再次提高。
行驶里程的焦虑及实际续航里程的不确定性，让客户更加不敢轻易下手。如果说行驶固定线路且有充电桩分布情况下，还好解决该类问题。但是大量的二三线城市并不具备分布均匀的快充，充电并不方便。
2017年国家出台了新的补贴办法，针对商用车轻卡类要求必须行驶30000公里且才能拿到补贴。所有厂家销售即刻转变为运营模式，即自己生产的车，卖给自己注册的运营公司，然后将车辆以租赁的方式提供给客户，无疑中占用了生产商的大量资本。
各个厂家为了能够尽快甩掉这些车辆，在市场上往往是以较低租金换来里程，等车辆跑足里程后再转销给客户。当然如果客户进行购买，那就要签署运营里程合同，强迫客户必须每月跑多少公里，导致部分客户并不愿因购买。
再者，纯电动轻卡从扭矩和功率上来看，动力性能不差，甚至比传统的燃油车数据更漂亮，但是实际运营并不是这样。
如果稍微超载超重更不能运行，笔者跟踪过国内某品牌4.2米箱货运输车辆，只要是拉矿泉水、牛奶、瓷砖等比较重的货物时候，往往只能拉半箱甚至是三分之一箱。
否则电量急剧下滑，续航里程大打折扣，车辆电池衰减和使用寿命及产品稳定性有待进一步验证。
虽然说锂电池寿命衰减各个厂家都有标定，但是实际运营中电池对于环境温度、使用频率等有较大关系，往往电池的不稳定让客户头痛不已，一旦超过电池的三包期，需要更换电池组，那么按照现在的价值来计算，几乎可以购买一辆传统车了。
最后来说一说二手车的处理，原本上纯电动商用轻卡均是以厂商名义上户，实际上转卖给客户的时候便成为了二手车交易。
本来目前新能源商用车轻卡贷款，银行都不乐意，很多银行干脆不做该业务，这种以二手车交易的形式更是不容易做贷款，只能是全款或者厂家垫款来处理。
在二手车交易中，客户往往会绝对怀疑电瓶的使用寿命，二手车残值率非常低，因此二手车交易也是最大的障碍之一。
以上的这些问题，是目前电动轻卡物流类存在的主要销售推广问题，短时间内难以解决。但是在城市电动化环卫类产品的销售中，很多城市往往更看重于环境的偏好，所以专用车类纯电动应该走的更快。（文/卡车之家特约作者：草评车界）
