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中国水利电力物资流通协会副会长兼秘书长
党的十九大报告从我国发展进入新时代的历史方位出发，对深化行政体制改革、转变政府职能作出重要部署，强调要“深化简政放权，创新监管方式，增强政府公信力和执行力，建设人民满意的服务型政府”。
适应新时代要求，要以深化“放管服”改革为抓手，推动政府职能转变。因此，公路大件运输相关部门理应从当前的实际出发，树立以人为本思想，搞好行业监管。
既要重视依法行政，又要做好服务，推行人性化管理，以广大大件运输参与者的满意度作为工作起点，切实提高大件运输管理效率，提升承运人信息服务获得感和公路运输科学治理能力。
大件运输长期以来存在“制度缺”“管理乱”“收费高”“通行难”等问题，极大地制约了行业健康发展，也影响到重点工程建设。
国家有关部门，对大件运输业方面存在的热点、难点问题积极应对，不断建立健全相关法律法规，在规范约束企业行为，梳理执法部门的执法程序等方面，出台了相应的政策法规，作了大量工作。
但仍然还存在一些问题亟待解决。推动大件运输业发展对保障大件运输运行安全、培育经济发展新动能、提升国民经济整体运行效率具有重要意义。
1.大件运输的定义
大件运输是指载运不可解体的超长、超宽、超高、超重的货物。
2.大件运输概况
大件运输承担着国家大中型工程项目建设所需大件设备和物资的物流服务，承运的这些“四超”大件设备（货物），在国家重点工程项目建设中占有举足轻重的地位，并具有至关重要的作用。
大件运输不仅承运能源和基础设施建设所需的大件设备（核心部件），还能承运上九天的火箭，下五洋的军舰，还有入地的盾构机，通天的桥梁高铁等。
同时，在应急救援、军事物流等方面异军突起，不可或缺。大件运输业涉及的领域包括：能源、石油、石化、交通、冶金、机械、核工业、船舶、航空航天等，随着一带一路建设不断深入，大件吊运对中国装备走出去发挥着重要作用。
当然，公路运输是大件运输实现“门到门”和“最后一公里”必由之路。
大件运输作为一个快速发展的行业，具有“专业性、规范性、安全性”的内在要求。与普通的运输相比，大件运输对企业的专业技能有更高的要求。
企业需要具备相应的运输资质，拥有特种运输车辆、专业技术装备和专业人才队伍，能够进行线路勘测、方案设计、路桥加固、排障通行、联系协调等专业化服务和公、铁、水一体化综合运输能力。
经过多年实践，不断改进，大件运输行业一般采用更为科学的轴载限定标准，运输车辆每轴载荷控制在8～13吨左右，有效分散大件设备对路面的压力，可以大大减轻对道路的损害。国家法规称之为：超限运输，即按规定科学装载的大件运输，区别于非法超限超载。
3.大件运输的特性
特点之一：大件运输要使用特殊的、专门的运输车辆，而且有时使用的车辆可能是一个车队、一个专列；
特点之二：大件运输的技术含量远比普通货物运输的技术要求高的多;
特点之三：大件运输牵扯众多因素。实际运输时，交通管理部门要事先向群众公告并临时分段封闭交通，由指挥车、高空架线车等开道，以排除各种干扰和上空障碍。通过大城市时，还要根据情况安排在夜间运输，以减少对城市正常交通的影响。
从大件运输具体业务来看包括：线路勘查、桥梁涵洞的测量、路面及空中排障、车辆的选型、牵引车的配置、装载加固措施以及办理上路行程、交通护送手续等。
如果遇到综合运输业务（公路与水路、铁路）还要和海关、港口、船舶公司、保险公司、吊装单位、铁路、通讯部门等打交道，进行跨行业、跨地区、跨部门的联系协调，这些远比普通货物运输复杂而艰难。
大件设备都是这些不可解体的“四超”货物，质量从几十上百吨至上千吨，乃至达万吨。这些核心部件自身价值高，生产周期长，一旦发生不安全事故，将导致直接的经济损失和不可估量的间接损失。
因此，大件在体积和重量上超过了普通载货汽车容许的装载容积和重量，并超过了公路线形和桥涵通过能力的规定限界，运输时就要采取一定的工程技术和运输组织措施。
4.大件运输营商环境
随着现代运输设备与起吊设备的不断发展，道路大件运输技术日趋完善，并取得了迅猛的发展。大件运输入门门槛放低，“三年不开张，开张吃三年”现象不复存在了。
近年来阻碍大件运输企业发展的主要因素，税负较高排第一，其次为劳动力成本高、车辆通行难和市场恶性竞争。
同时，用地成本高、专业性人才缺乏、垫资多回款难、中标难融资难等也是阻碍企业发展的重要因素。此外，行业未来发展还面临劳动力短缺、行业标准规范缺乏、政策支持乏力等多种因素影响。
（1）经营状况：物流企业收入保持稳定增长，受成本高企等因素影响，企业盈利能力承受较大压力，行业效益分化日益明显。
（2）政务环境：随着“放管服”改革不断深入，物流领域简政、减税、降费政策力度不断提升。各项政策已落实到位或得到基本落实，但距实际落实与高质量发展还有一定差距。
（3）通行环境：大件运输还存在诸多制度性问题，专业作业车上牌和通行问题、大件运输审批时限长、大件运输审批手续和流程问题。一地办证、全线通行，缺乏交通、工信、公安、发改等各部门联动机制和具体实施细则，还有待真正提质增效。
（4）税收负担：“营改增”全面实施后，企业实现税负“只减不增”。企业平均缴纳各项税金及附加占主营业务收入的4.2%，占企业净利润的96%，企业税收负担普遍较重（注：此为2017年数据）。
（5）用工环境：员工流失情况较为普遍，主要原因集中在工资待遇和生活成本、职业晋升前景、社会地位、工作强度等。企业内部管理实训和员工在职资格培训，特别是专业人才培养的需求旺盛。
（6）融资环境：行业总体依然存在融资难问题。银行贷款是企业当前融资的主要渠道，企业融资渠道少，企业账期总体过长，影响了企业的盈利能力，也增加了行业的偿付风险。
（7）通关环境：通关一体化和单一窗口政策，为企业通关作业和国际贸易提供了便利。加快开展通关政策创新试点，便利企业通关和国际贸易。
（8）诚信环境：行业诚信问题最突出的反映在拖欠运费上，还有：泄露客户信息、资质造假、车辆套牌、扣货敲诈、无证经营、诈骗等恶劣行为，严重影响整个行业的社会声誉。
当前，党中央、国务院非常重视物流业发展，为企业提供良好营商环境、降低企业税赋和经营成本等方面，出台了一系列政策和指导性意见。
国家有关部门对大件运输业方面存在的热点、难点问题积极应对，不断建立健全相关法律法规，在规范约束企业行为，梳理执法部门的执法程序等方面，出台了相应的政策法规，作了大量工作。但仍然存在一些问题亟待解决。
1.管理体制不适应
大件运输横跨交通、工信、公安交通、发改委、市场监管等多个部门，直接行政管理部门是市场监管、交通运输和公安交通部门。
从行政许可方面：市场监管部门核发企业营业执照，经营范围应当具有大型物件运输或大件运输；交通部门核发道路运输经营许可证，经营范围应当具有大型物件运输或大件运输，同时，对符合要求的申请人投入运输的车辆配发的车辆营运证。
超限审批的尴尬，由于大件运输的特殊性，液压轴线车的外廓尺寸、轴荷、质量限值超过国家标准。
即《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589-2016)，导致大件车辆未进入工信部车辆目录公告，也就无法取得合法的营运牌照，“无牌上路”成为行业存在的普遍问题。
大件运输一般为特种车板，审批一般要求有带二维码的车板出厂合格证，从目前工信部的车辆目录公告的车辆中无法承载大国重器，国家重点项目设备设施的运输任务，均处于非法状态。
大件运输常规使用的液压多轴车，目前大多数省市可以申领临时牌照，但有的省市对同一组车只能办理一次或三次，这依然是行业的痛点。
2.思想观念不适应
从改革开放的实践方法论上来看，我国改革开放的典型特征是：由基层提出来、干起来；中央经过系统调整，充分论证，集中一线干部和群众的经验、智慧和创造；然后中央以文件、政策以及法律法规调整方式进行推广、普及。
中国幅员辽阔、省份众多，治超管理机构庞大复杂、人员良莠不齐，“靠路吃路”现象严重，仅靠一两个新政解决多年顽疾，显然勉为其难。
而完全依据顶层设计，依靠强有力的自上而下的行政强制力推动的改革，往往既缺乏调动基层改革的积极性，又造成改革方案缺乏可操作性。因此，大件运输政策制定、监督管理完全可以借鉴改革开放成功经验。
3.管理手段不适应
货运车辆的超限超载引发交通安全事故，威胁人民群众生命财产安全，损害公路、桥梁、涵洞等交通设施，导致货运市场畸形发展等重大危害。
但大件运输区别于普通货运，大件运输车辆也不同于一般车辆，大件运输是非标运输，而不是非法运输。《超限运输车辆行驶公路管理规定》（62号令）新政实施以后，治理超限运输的执法主体不明确。
公路路政部门治理的是“超限”，认定指标是车轴标定的载重量；公安交管部门治理的是“超载”，认定指标是车辆行驶证上标明的车辆额定载重量。
两个执法部门、两种执法标准，难免让企业、车主们无所适从，“一车多罚”是常态，多年来形成了一个畸形的以罚代管的恶性循环体系。
在大件运输行业由于制度建设和监管手段、措施保障存在缺陷，行业内滋生出“带路帮”“黄牛党”之类的乱象。2018年国务院督查组交通小组对大件运输的灰色利益链条进行过摸底调查，这一庞大的“黄牛党”背后，不仅仅是靠惩治打击能够解决的。
同时，超限超载标准吨位全线降低，违规受罚更加严厉。超限超载货车辆上路了，要面临“一超四罚”：车司机不仅要被罚款，还要被罚分，甚至入刑；货运车辆、运输企业和货运场所经营者也要被追踪处理，而保费也明显上浮。
1.互联网+大件运输信息化
2017年底交通运输部已完成了全国联网的大件运输审批办证平台，即：跨省大件运输并联许可系统（网址：http://zclic.tpri.org.cn）。
大件运输“一站式”办证是互联网+政务的最佳落脚点，对提高服务水平，提升审批效率，降低企业成本，保障通行安全，促进大件运输健康发展具有积极意义。
但因大件运输装备、货物的专业性与特殊性，“跨省大件运输并联许可系统”在车型、车辆牌照、车组形式、受理期限等方面存在一定局限性，100-150吨以下的跨省运输网上许可，基本全国畅通了。凡大吨位的大件业务，承运企业陷入“想用不敢用”的尴尬局面。
2.大件运输装备的先进性
随着大件设备的质量与外廓尺寸逐步攀升，大件运输装备也不断向“高、精、尖”发展。这些重型牵引车、大型吊装设备、液压轴线车常规装备，以及桥式运输桥架、货台、风电运输专用车、罐体专用运输车等大件运输特种工装，不论进口还是国产，都完全满足千吨级及以上大件货物运输的要求。
3.企业管理水平的规范化
随着国家调结构、节能减排、转型升级政策的逐步落地，钢铁、冶金、火力发电、石油、化工、水泥建材等高耗能领域的建设项目较之以前会逐步减少，大件设备的运输量需求也随之减少。
大件运输市场的总需求预计会逐步减少，特别是一些传统行业的大件运输需求降幅会更加明显。而在风力发电、水电、核电、公路桥梁、铁路建设、轨道交通和“一带一路”建设等领域业务需求逐年增加。
今后的大件运输市场总体来讲，市场竞争愈发激烈，依旧会面临“僧多粥少”“狼多肉少”的局面。
并且随着行业的发展，对服务型供应商要求会涉及得更广泛，而不仅限于单一的运输层面，且更需要供应商能在大件运输可行性论证、方案优化、技术交流、项目整体运作等方面给予更好的服务支撑。
4.公路桥涵设施的公益性
为降低企业运输成本，进一步优化营商环境，各省交通运输、发改委、财政于2017年底开始，已陆续发出通知，要求对经批准的大件运输车辆途经高速公路收费站时，其超限部分按照计重收费标准的基本费率收取车辆通行费。
未经批准的大件运输车辆，或虽经批准但车辆及装载物品的有关情况与《超限运输车辆通行证》记录内容不一致的车辆，仍按原规定计费。
自2018年8月8日起，大件运输企业不再支付验算费、检测费和未发生实际路损的赔补偿费，高速公路按基本费率收费。企业只用支付原先二分之一到五分之一的通行费用。
当前，随着国家工业化进程和“一带一路”建设的推进，装备制造业朝着大型化和模块化方向发展，大吨位的大型物件比比皆是，单件质量超过200吨的设备已成常态化，500～1000吨的设备也是屡见不鲜。
建议国家逐步提高公路桥涵设施在通行、验算、检测的标准和限值，切实降低大件运输的通行相关费用，最大限度地发挥公路桥涵设施的公益性。
突出大件运输改革工作的重点，抓住影响大件运输发展的关键环节，力争尽早实现突破，带动大件运输全面发展，尽快改变当前许多难点问题面临着的胶着状态。
为了推动大件运输改革发展取得突破，建议成立大件运输跨部门协调机制，并在规范大件运输管理，大件专用车辆的牌照管理，重型牵引车与大型吊装设备的报废与排放问题。
大件运输装备标准化、规范化、合法化等方面，制定具体的方案和举措，力促《大件运输许可服务与管理办法》尽快出台。形成以关键环节改革的突破，带动整个大件运输领域的突破。
1.规范大件运输专用车辆的牌照管理
大件运输通常需要跨省(自治区、直辖市)，由于各地执法标准不一，一些大件运输车辆不得不在省界滞留或改装，甚至不得不绕道运输。由于大件运输的特殊性，液压轴线车的“无牌上路”成为行业普遍存在的问题。
按照公安部令《关于修改<机动车登记规定>的决定》（2012年第124号）第四十五条中第四款“因轴荷、总质量、外廓尺寸超出国家标准不予办理注册登记的特型机动车。”，机动车所有人应当向车辆管理所申领临时行驶车号牌。
而实际情况是，企业持有特种车辆相关手续资料，前往各地公安交通机动车管理部门办理临时牌照时，基本上无法受理。特种车辆没有临时牌照，就不能通过审核，但大件货物的运输有一定的时限，直接导致企业不得已而为之的违法行为。
因此，捋顺特种车辆临时牌照的办理流程是关键所在。截至目前，各省基本实现临牌办理无阻，但此举也仅是现阶段解燃眉之急。彻底解决牌照问题还需国家法规、政策的落地。
2.重型牵引车、大型吊装设备的报废与排放问题
公路大件运输车辆多以超重型牵引车驱动全液压挂车的形式，运输的货物重量百吨以上，直至上千吨，是国家重点工程的重要支撑，且不可或缺。
由于超重型牵引车需要很大的牵引力，因此需要配备大功率发动机、液力变矩器、液力减速器和轮边减速器等，并多采用6×6或8×8全驱动模式，需要从国外进口，如奔驰、尼古拉斯、威廉姆、曼恩等，每台价格约450万元人民币，非常昂贵。
2017年《机动车强制报废标准规定》颁布，由于未将超重型牵引车单列，按照车辆使用15年强制报废。
由于使用频率很低，行驶里程最多20万多公里，最少5万多公里，车辆各总成远未达到拆修期，技术状况良好，如果按照使用15年强制报废，除了巨大的浪费，车辆更新给企业所带来的负担也难以承受。
众所周知，特种作业的大型汽车起重机与道路行驶的普通货车截然不同。
首先，自身价值高，一台设备的价值从几百万、上千万乃至上亿；二是，未到报废年限，行驶证上明确标有“强制报废期限为30年”；三是，污染程度小，因为工作区域在建筑工地、厂内、码头等相对偏僻及远离人群的地方。
有数据表明，汽车起重机行驶在公路的时间与普通货车相比仅为5%。由此可见，把黄标车汽车起重机也列为淘汰对象值得商榷。
为应对严峻的大气污染形势，国务院印发了关于《大气污染防治行动计划的通知》国发〔2013〕37号，以此减少污染物的排放，改善空气质量。
根据《行动计划》，2015年，淘汰2005年底前注册营运的黄标车，基本淘汰京津冀、长三角、珠三角等区域内的500万辆黄标车。
到2017年，基本淘汰全国范围的黄标车，而从事特种作业的黄标车汽车起重机也在淘汰之内。如果按照政府的这一政策，这些价值几千万，乃至上亿的设备因年限与排放的受限都将报废，企业难以承受之重。
根据大件吊运行业使用的特种作业车辆“价值高、作用大、使用少、污染小”的特点，提出如下浅见。
（1）大型吊装特种作业车辆
一是特殊车辆不要与普通车辆一样看待，开通特殊的年检通道；
二是对排放标准不达标的特殊车辆，可以要求其加装特殊装置进行改造，以达到排放标准；
三是对未达到强制报废期的车辆，不应强制提前报废，应根据车辆的实际情况来做出是否通过年检的结论。
（2）重型牵引车
一是对大件运输超重型牵引车的报废年限给予单列并延长；
二是可以将超重型牵引车列入专项作业车范畴，使用年限可以达到30年，或按照车辆的技术状况确定报废期限；
三是放宽车辆年检时对超重型牵引车外廓尺寸的限制，或者对超重型牵引车单独设立标准。
3.大件运输装备标准化规范化合法化
一是建议统一把轴线车认定为运输工具，具有大型物件运输资质的企业内部自行管理，行业协会备案，政府监督，对200吨以上做细化规定。
二是建议放宽工信部的车辆目录公告，大件运输装备与运输现状接轨。把常规的大件运输装备进入车辆目录公告，让大件运输合法化。如：轴线车、桥式运输桥架、货台、风电运输专用车、罐体专用运输车、桥梁运输车等特种装备。
三是对特种车辆开放绿色通道，如汽车起重机，虽然我国吊车生产已经早突破千吨级，现在超50吨的汽车起重机上高速路困难重重，还要求办理超限证，吊车作业必须有相应的工具和燃油。
而上高速超出行驶证重量就无法上高速，让公路超限审批部门也无法处理。拆又无法拆。给超限审批部门带来非常大的工作量。
4.建立大件运输跨部门协调机制
在当前大数据时代，整合公路、铁路、水运等和交通部、工信部、公安交通、发改委、市场监管等部门的资源，形成跨部门、全数据、公益性的区域大件运输大数据信息共享机制。
提供资质资格、认证认可、通关查验、税收征缴、违法违章、信用评价、政策动态等一站式服务。
5.从源头引导管理大件运输方式
根据目前公路已有的技术标准，不是所有的大件货物都可以通过公路运输来实现。
应该出台相关法律法规，确定在不同等级的公路上超过某个重量和外廓尺寸的大件货物不能上路行驶，许多大件货物自然会选择其他运输方式，比如水路、铁路或水铁联合来运输。
有的货物甚至可能在设计制造时就会考虑公路运输条件的限制，以此确定产品重量或者尺寸，而不是贸然生产出来，通过公路运输实现而影响公路桥梁和其他车辆的安全。真正做到，做得出来，也运得出去。
6.建立健全监督机制
长期以来行业的现实情况是：同样的大型物件，同样的运输线路，不同的承运商运作的结果往往差异很大，问题就出在不同的承运商采取的应对手段和方法不一样。
要改变现状，就应当统一执法部门的执法标准，自由裁量权要一视同仁，不要因人而异。大件运输执法需要社会监督，同时采取技术手段让监督更透明化，在阳光下操作。
21世纪是知识经济时代、信息技术飞速发展和全球经济一体化的时代，是一个崭新的时代。在知识创新、科技创新、产品创新加速发展的今天，各领域各方面的竞争都很激烈。无论是大件运输管理部门的执法人员，还是的大件运输从业人员。
要适应新形势、新任务、新要求，必须加强对大件运输法律法规、专业知识的教育培训，使他们增强服务意识，掌握新知识、积累新经验、增长新本领，全心全意地投入到交通运输管理与服务当中去。
1.提高大件运输执法队伍工作水平
大件运输执法队伍人员，要进一步加强理论学习，既是一种政治责任，也是一项政治任务。习近平总书记“三严三实”的重要论述，直指为人为政的根本，切中干事创业的要害。
通过理论的学习，坚定理想和信念，坚持正确的道德观，做维护社会公德、家庭美德、职业道德的模范。
在日常工作中，要树立“知法执法、依法执法、文明执法、科学执法、安全执法”的行政执法精神。杜绝门难进、脸难看、事难办以及吃、拿、卡、要等现象的发生，热情周到地为企业和业户服务。
2.提高大件运输从业人员能力素质
发挥社会组织作用，鼓励行业协会参与制订相关立法、政府规划、公共政策、行业标准和行业数据统计等事务，特别是大件运输从业人员能力建设的提升。
建议由国家发改委牵头，集合大件运输相关管理部门、大件运输有关协会的资源，建立全国大件运输行政许可培训公益讲堂。
通过点面结合、上下联动，设置政策宣贯、申报流程要点、信用管理解读、现场讨论答疑等培训内容，不断丰富大件运输全过程服务内容，切实提高大件运输许可效率，提升承运人信息服务获得感和公路运输科学治理能力。
协会将充分发挥自身优势，为政府、社会、会员提供更好服务，引导支持会员企业接受培训，掌握平台操作方法，加速大件许可系统的应用，共同推动行业健康有序发展。
3.细化对大件车辆驾驶员的管理
大件运输行业驾驶人青黄不接，客车拖挂车A1、A2人才储备非常少，一旦违章，驾驶证降级扣12分，存在不合理的很多条款。
驾驶员牌照不是有意污损或有意遮挡，执法人员不调查核实，就直接扣12分。拖车驾驶员大部分是原来B类驾照换A类驾照，年龄一般在50岁上下，重新考试难度很大。应该细化降级和一次性扣分的制度。
爬山涉水中的大件运输
具备A1、A2资格的司机不一定能开大件运输车，国家驾校又没有开设大件运输培训，目前基本靠师傅带徒弟，外加个人悟性，方能驾驶大件运输车，建议有能力的驾校，开设大件运输车驾驶培训课程。
综上所述，公路大件运输的需求在国家物流总量中虽然比例很低，但大多属于国家重大项目建设的关键设备，其公路运输中所涉及的安全和衍生的各种问题，需要国家有关部门予以高度重视，并建立健全相关政策法规，保证大件运输工作的有序进行。
国家高质量发展，离不开大件运输的隆隆车声和滚滚车轮，只有政府+协会+企业，三方形成合力，才能凝聚力量，不忘初心，奋勇前行。（文/卡车之家特约作者：刘峰说大件）
