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道虽迩,不行不至事虽小,不为不成
近几年，在国家政策的推动下，我国的新能源商用车发展的如火如荼，已经初步建立了完整的新能源商用车上下游产业链，配套企业快速成长。
部分企业已经成长为世界级的领军企业，新能源商用车市场从市场探索期逐步进入了市场启动期。
但受电池技术的限制，从下图可看出新能源商用车的发展紧紧围绕着城市，大中客绝大多数是公交车，为城市中的短途客运服务，轻卡、微面和微客则为城市物流配送服务。
围绕着城市的客运和货运，市场上已经有比较完善的产品体系，初步适应市场要求和满足客户需求。
但新能源中重卡（总重≧12000）的市场几乎处于停滞的状态，2017年才开始有为数不多的销量，如下图。
这是一方面因为现有电池技术提供的续航里程与中重卡天然的中长途货运属性相悖行，另一方面是新能源中重卡的购置成本也是一般用户难以承受的。
两个短处的叠加放大了新能源中重卡在中长途货运市场的推广难度，甚至未来很长一段时间内也会如此，但不代表新能源中重卡就与市场绝缘。
新能源中重卡同样可围绕柴油车的劣势以及纯电动重卡的优势构建自己的应用场景，一方面是在用途上满足用户的使用要求。
另一方面是中重卡具有合理的经济性，用户在持有期间节省的成本小于多付出的购置成本，最后是城市中的使用场景也就必须承担政策上的要求。
具有以上三点的市场大致会涵盖以下三类市场：（1）港口短途倒运市场；（2）市政专用类（含城建渣土车）；（3）矿产短途倒运。
港口短途倒运车辆与市政专用类车辆的具有一定的相似性，只会在一定的区域内运行，充电方便，充电时间在可承受范围内，运营成本低。
但相比现有柴油车的购置和持有期间的总成本仍较高，在国家政策的支持下，仍具有一定的市场。
矿产短途倒运的自卸车应该说具有在用途和经济上都比较合算，非铺装道路上自卸车运营成本将很高。
以矿石短途倒运自卸车为例，该车型大概日行驶300公里，百公里的油耗大约为60～100升。
如果以纯电动自卸车替换柴油，纯电动自卸车的每年运营成本将降低30～45万，两年的时间即可收回多付出的购置成本。
但仍然具有的困难是在拥有相同的资金下，用户只能买到原来的1/3的车辆，运力减少，两年后才能见到节省的效益。
如下图的新能源中重卡历年销量也支持上述的应用场景分析。
从前期小量的专用车销量，到2017年产品系列开始逐步扩展，新能源中重卡进入自卸车和牵引车市场，应用场景在逐渐扩大，但较小的总计销量和产品结构的较大变动意味着新能源中重卡市场尚处在探索期。
用户需要兼顾经济、政策和使用要求来选择新能源中重卡。
在短期内，技术和经济上的限制以及预计2021年国家新能源汽车补贴政策的彻底退出，更延缓了新能源中重卡的推广，新能源中重卡更难向其他更多的细分市场拓展，或细分市场的市场规模迅速增大，并且新能源中重卡得到更大的市场份额。
目前新能源中重卡市场处在探索期，新能源中重卡应用场景还非常有限，同时难脱政策扶持的“襁褓”。
但中重卡的污染物排放量占整个货运车辆排放量的60%，中重卡动力系统的“新能源化”是非常明确和重要的技术路线选择之一。
近期，新兴汽车企业和传统重卡企业不断推出新能源重卡即是明证。（文/卡车之家特约作者：hzmxc）
